二、沿絲綢之路的鐵路建設
西北近代鐵路的發展，可以說是舉步維艱。早在19世紀末，李鴻章就從抵禦沙俄侵略的戰略角度提出：西北“非開鐵路，則新疆甘隴無轉運之法，既無戰守之方”苾汝成著：《帝國主義與中國鐵路》，上海人民出版社，1980年，第54頁。。自光緒三十年（1904年）開始修建的隴海線，是絲路沿線最早修建的鐵路。20世紀初，曆屆民國政府都做過規劃，尤其是孫中山先生曾係統全麵地提出了修築西北鐵路的宏偉計劃。中山大學曆史係孫中山研究室等編寫：《孫中山全集》第六卷，中華書局，1985年，第261頁。但皆是紙上談兵，西北鐵路的正式修築晚至20世紀30年代。
1928年冬，南京國民政府鐵道部成立，鑒於隴海鐵路是自連雲港直達西北為我國唯一之東西重要交通幹線，且隴海鐵路的向西擴展“遂與地方繁榮發生密切之關係，而成為開發西北的樞鍵”《抗戰前國家建設史料——西北建設（二）》，秦孝儀主編《革命文獻》第89輯，台北中華印刷廠，1981年，第291頁。，於是決定繼續向西延伸，大體分為靈潼段（靈寶至潼關）、潼西段（潼關至西安）、西寶段（西安至寶雞）進行修建《抗戰前國家建設史料——西北建設（三）》，秦孝儀主編：《革命文獻》第90輯，台北中華印刷廠，1982年，第174—183頁。，後又增寶天段（寶雞至天水）。
靈潼段，經河南靈寶、閿鄉二縣及陝西的潼關，全長72公裏。原定於1929年修建，預計一年完成，後因中原戰爭的影響，直到1930年底才正式修建，至1931年12月先行通車，1932年8月全線竣工。
潼西段，由潼關起，經華陰縣、華縣、渭南、臨潼達西安，全長132公裏。1931年，鐵道部裁撤隴海鐵路工程局，組建潼西段工程局，專門負責潼西段的修建。該局首先將1926和1929年已測量的潼關至華陰段先行動工，同時加緊測量華陰至西安段，全線工程於1935年竣工，這樣隴海線就延至西安，對西北經濟的發展起了巨大的促進作用。
西寶段，由西安轉西北到鹹陽，沿渭河北岸經興平、眉縣至寶雞，共173公裏。由潼西段工程局改組而成的隴海西段工程局負責修建，1936年底全線竣工。
隴海線進入寶雞後，開始了寶天段（寶雞—天水）和天蘭段（天水—蘭州）的修建。由1939年成立的隴海鐵路寶天工程處負責施工，但由於諸多方麵的原因使工程一拖再拖，直到1945年才修到天水，且工程質量低劣，每年隻有四五個月通車時間，當時曾有“寶天段，瞎胡鬧，不塌方，就掉道”的民謠。魏永理著：《中國西北近代開發史》，甘肅人民出版社，1993年，第399頁。 天蘭路的修建則到解放後才完成。
經過近百年的建設，尤其是新中國成立以後，西北地區的鐵路已初步形成了以隴海、蘭新、北疆、寶成、包蘭、蘭青為主幹線，與國內各大區之間連通的鐵路網絡。同時還西出國境和中亞鐵路相接，形成了雙向開放的格局。沿絲綢之路的主要鐵路幹線有：
隴海鐵路：自連雲港起，經徐州、鄭州、西安、天水等，至蘭州，橫貫江蘇、安徽、河南、陝西、甘肅五個省，全長1759公裏。其中連雲港至天水段於1945年修通，天水至蘭州段於1952年修通。行經西北地區為675公裏。
蘭新鐵路：自蘭州起，經武威、嘉峪關、柳園、哈密、吐魯番，至烏魯木齊，橫貫甘、新兩省區，全長1912公裏。
北疆鐵路：1990年9月修通，自烏魯木齊西站起，經石河子、烏蘇、精河，至阿拉山口國境站，全長460.5公裏。北疆鐵路的修成，標誌著亞歐大陸橋的基本貫通。
上述三條鐵路幹線（即隴海、蘭新、北疆鐵路）基本上是沿絲路故道修建的我國東西大動脈。自古至今，商品貿易的發達必然與交通的發達密不可分。西北各省區應依托新亞歐大陸橋加快鐵路、公路、航空、口岸等基礎設施的建設，實現鐵路、公路、航運、郵電“四路暢通”和聯網配套，共建西北國際立體大通道，五省聯合“走西口”，以重振“絲綢之路”雄風。
三、 絲路西段與新亞歐大陸橋