上個世紀的20年代，原蘇聯中亞史學家巴托爾德認為：“我們沒有任何理由把修建一條橫越中國新疆的鐵路，並因此恢複前亞通往中國的商道(指古絲路)列入考慮之中，雖然這一計劃是在報上常常討論的。在有一條由西伯利亞通往中國的鐵路(指由赤塔至符拉迪沃斯托克穿越中國東北的鐵路)的情況下，還要修建第二條鐵路的可能性就較少。此外在技術上它比第一條困難得多。如果長期以來對此早已提出的問題最後得到解決的話，可能性較大的，對突厥斯坦，特別是對西突厥斯坦(指中亞5國)來說，是聯係歐洲、印度的鐵路，它的作用將更大”。［蘇聯］巴托爾德著，羅致平譯：《中亞突厥史十二講》，中國社會科學出版社，1984年，第254頁。巴托爾德反對修建北疆鐵路並連接中亞鐵路的理由之一是，已經有了一條由西伯利亞通往中國的鐵路，沒有必要再修建穿越我國新疆，從而將蘇聯中亞和我國連結起來的第二條鐵路。當然，他的觀點在20世紀20年代有其合理的因素，但他決不會想到今後世界將會發生怎樣的變化。今天，世界各國日益緊密地聯係在一起，一體化程度不斷加深；這就需要有發達的交通運輸網，尤其是四通八達的鐵路運輸網。因此，曆史發展到90年代，建設新亞歐大陸橋有其必然性。
1990年9月12日，中國北疆鐵路在阿拉山口國境站出境與哈薩克斯坦鐵路勝利接軌，標誌著具有劃時代意義的新亞歐大陸橋全線貫通。它東起中國的連雲港、日照等沿海眾多港口城市，西至荷蘭的鹿特丹和比利時的安特衛普等歐洲口岸，全長為10900公裏（自連雲港至鹿特丹），橫跨亞歐兩大洲，連接太平洋和大西洋，穿越中國、哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國、荷蘭等7國，沿途交叉連接40餘國，是一條名符其實的國際大通道。這條國際大通道的開通，不僅會促進亞歐之間政治、經濟和文化的交流與合作，而且還將會帶動沿橋區域經濟的大發展，使古老的絲綢之路在新的時代重放異彩。
1996年5月，又一條自伊朗的馬什哈德至土庫曼的薩拉赫斯跨國鐵路線通車，標誌著新亞歐大陸橋南部平行線的形成。它自阿克鬥卡西南行，經阿拉木圖、塔什幹、布哈拉、阿什哈巴德、馬什哈德、德黑蘭，至安卡拉，橫貫哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗、土耳其等5國，沿著絲路西段直抵愛琴海的小亞細亞西海岸。
新亞歐大陸橋進入古絲路西段後也是多道並行的。從阿拉山口換軌出境進入中亞，在哈薩克斯坦的德魯日巴接軌，西行至阿克鬥卡與前蘇聯的土西鐵路相接，大致分北、中、南3線分支和7條不同走向進而與歐洲鐵路網相接通往歐洲 。顧家撰：《新亞歐大陸橋的走向及相關問題探討》，《幹旱區地理》1996年第2期。金池生撰：《迎接沿亞歐陸橋地區經濟合作與發展的新高潮》，《世界經濟》1997年第7期。高振剛、劉毅、趙令勳撰：《亞歐合作新篇章——’96北京新亞歐大陸橋區域經濟發展國際研討會綜合報告》 (未刊稿) ，1996年，第24頁。
北線與古代草原絲路的走向大體一致。又分為5個走向，從阿克鬥卡北行在新西伯利亞接軌或向西在韃靼斯克接軌，分別插入西伯利亞大陸橋為第一走向和第二走向；從阿克鬥卡西行繞巴爾喀什湖東岸後，再向西經薩馬拉、梁讚，在莫斯科以西的維亞濟馬接軌插入西伯利亞大陸橋為第三走向，該走向即是通常所指的運距最短的新亞歐大陸橋主通道；從阿克鬥卡南行經阿拉木圖後，繞巴爾喀什湖西岸再與第三走向會合為第四走向；從阿克鬥卡南行經江布爾、奇姆肯特、阿雷西後，沿錫爾河穀地繞過鹹海東北岸，經奧倫堡、薩馬拉，在明斯克以東的紮賓卡接軌插入西伯利亞大陸橋為第五走向，這樣經俄羅斯聯邦、白俄羅斯、波蘭、德國通往荷蘭等西歐諸國和丹麥等北歐諸國。