新中國內河航道建設的興旺
內河航道建設概述
中國內河航道建設曆史久遠。春秋後期（前五四○年）建成的揚水運河是載入史冊的第一條人工開鑿的航道。聞名世界的京杭運河迄今仍是重要的南北航道，為促進社會經濟發展功垂千古。
為了適應輪船航運發展的需要，天津海河工程局於一八九七年成立，翌年開始海河“塞支強幹”和大沽沙航道疏浚等工程。一九○五年，上海黃浦河道局開始了黃浦江疏浚工程。這兩個航道工程部門的成立，標誌著中國航道工程施工機械化的開始。抗日戰爭時期，民國政府在長江的重慶至宜昌航段對150餘處險灘進行了炸礁，清理了航道；對金沙江、岷江、嘉陵江和烏江等河流進行了整治。其中比較突出的是綦江及其支流蒲河渠化工程，興建了11座小型船閘，改善了航運條件。縱觀二十世紀前半葉，中國內河航道建設是在帝國主義者掠奪資源和戰爭驅使下發展的，因而沒有完整的規劃，建設範圍小，成效低，技術力量也十分薄弱，大量的施工機具和工程船仰仗國外進口。在航運較發達的長江、黑龍江和珠江等內河，因灘險多和缺少發光燈標，船舶不能夜航。
內河航道建設的興旺始於新中國成立之後。建國以來，交通係統不僅建立了各級工程建設主管部門，而且形成了從規劃、設計、施工到養護，工種齊全的技術隊伍，擁有較先進的工程船舶和施工機具。廣大職工為發展航運事業，以忘我的勞動熱情渠化河流、排除險灘、清理航道和架設燈標。
一九四九年十一月十九日召開的首屆全國航務、公路會議，決定將疏浚港灣和內河航道作為重要任務之一。交通部隨即調整和擴充航道工程技術力量，設立航道工程總局，各地區也相繼設立了航道工程管理機構。一九五一年十一月，交通部航道工程總局設立川江測量委員會，下發六個航道測量隊，開始了規模空前的測量工程。測量隊員不畏艱險、風餐露宿，於一九五三年六月即完成了總麵積為430餘平方公裏的地形、水文和險灘的測繪任務，編製了寶貴的資料。在此基礎上，開始了川江航標改革。首先在船舶夜航區段進行整治和設立燈標，在晝航區段炸除險灘，使船舶可以晝夜航行。其後又擴大了設立燈標的範圍，使船舶航期縮短，周轉率大幅度提高，相當於提高運力24%。至一九五九年四月五日，重慶與上海間的長江航道共敷設電氣燈標4000餘座，保障了船舶日夜航行的安全。當年，珠江、鬆花江、漢江和湘江航道也實現了航標電氣化。
一九五八年至一九六一年，內河航道建設貫徹“全麵規劃，綜合利用，遠近結合，洋土並舉，逐步提高，先通後暢，由線到網，四通八達”的方針，並以專業隊伍與民工組織相結合的方式掀起了以京杭運河擴建工程為重點的內河航道建設高潮。京杭運河第一期擴建工程和其他地區河流的綜合治理工程基本完成，使全國內河通航裏程延伸了5萬公裏，促進了航運的發展。在蓬勃興起的建設高潮中，首次獨立設計和興建了100—2000噸級內河船閘和小型升船機，在航道整治和疏浚工程中積累了經驗並創造了新工藝新技術，技術力量也得到充實。
“文化大革命”時期，不尊重科學技術、忽視水資源合理開發和綜合利用、圍水造田和築壩斷航、破壞生態平衡等現象嚴重，極大地幹擾了內河航道建設的正常開展，通航裏程急速縮短，內河航運逐年萎縮。
一九七八年後，為使國民經濟恢複和發展，振興內河航運勢在必行，加速航道建設迫在眉睫。一九七九年初，為了查清全國內河航道概況和編製建設規劃，交通部組織各級交通主管部門和航道工程單位，開展了首次全國內河航道普查，並於一九八一年印發了圖文並茂的《全國內河航道普查資料彙編》。
“六五”期間，隨著經濟體製改革的深入發展和內河航運振興，航道建設得到各級政府的重視，以長江、黑龍江、珠江、京杭運河和淮河等水係為重點的航道整治工程相繼展開並取得新的成果。長江葛洲壩水利樞紐工程建設進展迅速，一九八一年六月2、3號船閘完工交付營運，1號船閘也於一九八八年完工。鬆花江三姓險灘的全麵整治工程進展順利，京杭運河續建工程和西江航道整治工程也全麵展開。諸如昌江、漢江等地區性河流的航道整治工程在國家和地方政府共同努力之下，有的勝利完成，有的正在進行。一些礙航閘壩正在交通和水利部門協作之下，一一增建通航設施或進行改造。一九八五年，全國內河通航裏程10.91萬公裏，比一九七九年增長近1300公裏，其中1米以上水深的通航裏程5.75萬公裏，通航條件得到改善，保證了內河客、貨運輸持續大幅度的提高。
內河航道的全麵治理
四十年代後期，東北、華北、華東等解放區人民政府即組織力量清理航道、恢複航標，迅速實現了鬆花江、海河、黃浦江和長江的複航。一九五○年，交通部和江蘇省共同組織搶修坍塌了的南京浦口江岸。一九五三年，在長江上遊進行了治理蠶背梁灘的嚐試，在下遊疏浚了天星洲和戴家洲。在治理淮河工程中，開挖了蘇北灌溉總渠。五十年代後期曾形成了內河航道建設高潮。一九六二年全國內河通航裏程約為一九五○年的2倍。八十年代以來，內河航道建設克服“文化大革命”動亂的幹擾和破壞之後，進入了以長江、珠江、黑龍江、京杭運河和淮河水係為重點的全麵規劃建設的時期。
一、長江水係的航道建設
長江是中國最大的通航河流，源遠流長，流域廣闊，素稱“黃金水道”。
金沙江為長江上遊，屬山區河流，灘多水急。一九四九年前，隻有新市鎮至宜賓107公裏通航，相當於全河段的4.6%。六十年代中期進行了大具壩至宜賓1200公裏航道的勘察和其宗以下河段的整治，使新市鎮至宜賓河段枯水期航道水深達1.8米，由季節性通航變為全年通航，可行駛200載重噸級駁船隊和主機功率為441.3千瓦的客貨船。金江橋至龍街200公裏河段，枯水期航道水深達1.5米，可行駛主機功率為355千瓦的機動駁。七十年代又對永善到新市鎮77公裏航道進行了整治，治理大小灘險23處，炸礁19萬立方米，使船舶在中水期可以自航過灘。截至一九八五年，金沙江分段通航裏程累計達825.5公裏，占全河段的36%。
宜賓至宜昌段俗稱川江，為石質河床，石梁、磧壩、礁石密布。重慶至宜昌段，灘險多達247處，在奉節至宜昌段尤為密集。兩岸峭壁對峙，江中礁石壅塞，泡旋翻滾，水聲呼嘯。在舊中國，人稱是“灘如竹節稠，灘灘鬼見愁”。新中國成立後，於一九五三年成立了川江航道整治工程處。廣大航道職工常年腳踩嶙峋礁石，手攀危崖峭壁，冒著寒風烈日，進行勘察和測量，並采用疏浚和炸礁等綜合整治技術，相繼治理了被稱為“攔路虎”的灩堆、“鐵門檻”青灘、“鬼門關”崆嶺灘和使不少船隻船翻桅折的折桅子灘等惡礁險灘99處，完成工程量517萬立方米，使枯水期航道水深由四十年代的2.1米增加到2.9米，底寬由33米增加到60米，彎曲半徑由400米加大到750米。通過治理，重慶至宜昌段實現了晝夜通航，航期由十天縮短到四至五天。
一九八二年七月，萬縣港下遊的雞扒子800米岸段發生了大滑坡。約180萬立方米的山體碎石滑入長江，把600多米長的深水河槽填高30餘米，使枯水期的過水斷麵由2700平方米縮小到320平方米，最大流速增至7.5米/秒，局部水麵比降達到10.4‰，船舶航行十分困難。國家經委、交通部、地質礦產部和四川省人民政府立即組織長江航道局等單位進行搶險。經過五個月奮戰，第一期工程共挖除土石21.22萬立方米，其中水下炸礁3.6萬立方米。一九八三年十一月開始的第二期工程，仍以治理左岸為主，計劃工程量為34.5萬立方米。至一九八五年底，絕大部分浚挖任務已經完成，一九八六年初已消除絞灘，恢複正常通航。
長江中、下遊多為沙質河床，淺灘叢生且多變，較大的淺灘有32處，每年常有10餘處需要疏浚。
四十年代後期，南京浦口上遊5公裏處新生成的白沙洲，逐漸把主流擠向北岸，使浦口的江岸、碼頭發生嚴重坍塌。新中國成立後，浦口搶險工程即被列為國家重點項目，交通部和當地政府專門組建了搶修委員會。在一九五○年完成的第一期工程中，共拋石7.6萬多立方米，沉籠4200多個，築透水壩480米，砌石護岸2500多平方米，挖泥600萬立方米。一九五三年，疏浚了戴家洲和天星洲，並組建了長江沿線的疏浚隊伍，確保航運暢通。六十年代，對枝城至城陵磯段的中洲子和上車彎兩個大彎道進行了裁彎取直工程，挖除土方180多萬立方米，縮短航程58公裏。一九六四年，對南京至吳淞口段進行了測量、潛水打撈和定深掃床等工作。僅用兩年時間即開辟出一條底寬100米、可供1萬載重噸級海船通行的航道。一九六六年三月，第一艘1萬載重噸級海船經吳淞口駛抵南京，揭開了長江航運史上新的一頁。
長江口深水航道的建設始於一九七四年九月，先後開挖和維護了南、北槽航道。至一九八五年底共挖泥1.69億立方米，使銅沙、江亞和鴉窩沙等淺灘航道的最小水深維持在7.0米以上，航槽底寬250米，2萬載重噸級海船可滿載乘潮進出上海港並可上駛南京港。航道條件的改善和航標電氣化的實現，促進船隊向大型化發展。八十年代初，在長江中、下遊出現了由功率為4413千瓦推船和駁船組成的載貨3萬噸大型頂推船隊。
在進行幹流航道建設的同時，還開展了支流航道建設。自一九五四年起，陸續對岷江樂山至宜賓段的162公裏航道進行整治。至一九七二年，整治了烏木樁等9處淺灘；一九七五年又整治了老木孔等5處淺灘，共完成築壩工程量15.2萬立方米，疏浚工程量4.64萬立方米。全線航道達到水深1.5米、底寬40米、彎曲半徑300米，可常年行駛功率220.65千瓦的機動駁和300載重噸級船舶。
一九五四年，開始對嘉陵江上遊和支流涪江航道進行整治。一九五九年又對支流渠江進行初步渠化，先後建成3座船閘。為了適應川中油田開發，對於流南充至重慶段320公裏航道采用築壩、疏浚和炸礁方法進行了係統的整治，完成總工程量110萬立方米，使航道達到水深1.3米、底寬40米、彎曲半徑400米，可行駛300載重噸級船舶。其後又對南充至廣元240公裏航道進行整治，完成總工程量135萬立方米，使全段水深達到0.7—1.2米，常年可行駛100載重噸級船舶。同時興建了吞吐量為20—30萬噸的內河港口5處。
烏江是貴州省的主要航道，過去中、下遊一直是分段通航。一九五八年和一九五九年，對三大斷航險灘進行了整治，使大烏江至涪陵452公裏的航道水深達到1米，常年全線可行駛100載重噸級船舶。其中白濤至涪陵26公裏航段常年可行駛300載重噸級船舶。
湘江是湖南省洞庭湖水係的重要航道，通過多年人工疏浚、輕便導流、機械挖泥、水下炸礁、修築石壩等整治措施，主要礙航灘險處的航行條件都有了不同程度的改善。鬆柏至株洲240公裏航段，最小水深達1.1米，常年可行駛150載重噸以下的機動駁船。株洲至湘潭37公裏航段，最小水深達1.3米，常年可行駛300載重噸級以下的船舶。湘潭至城陵磯220公裏航段，最小水深達1.6米，可行駛500載重噸級以下的船舶。
一九五四年後，對沅水的洪江至常德480公裏航段進行了3次較大規模的整治，有56處灘險達到設計標準，27處灘險得到顯著改善。洪江至毛裏灣362公裏航段，最小水深0.8米，可行駛50載重噸船舶；毛裏灣至德山118公裏航段，最小水深1.2米，可行駛100載重噸船舶。
漢江是陝西省和湖北省的重要水運幹線。陝西省從一九五五年開始對洋縣至白河段進行整治，至一九八五年底共完成炸礁6.84萬立方米，疏浚38.61萬立方米，築壩16座、總長5020米。湖北省從五十年代後期開始對襄樊至漢口段的淺灘進行重點整治，從六十年代開始又對白河至襄樊航段的重點灘險進行了整治。其中白河至鄖陽段104公裏完成炸礁2.69萬立方米，築壩1210米，最小水深達到1米。至一九七三年，完成了丹江口至襄樊117公裏航段的灘險整治，共完成石方8.65萬立方米，疏浚工程量7100立方米，築壩3360米，航道水深普遍增加了0.2米。一九七七年，開始整治碾盤山至鍾祥段的金蛙灘，以改善遊蕩性河流的通航條件。共修丁壩12座，拋石20.76萬立方米，沉排5萬平方米，使枯水期最小水深達1.7米，可行駛500載重噸級船舶。自一九五二年開始，漢江設置不同等級航標總裏程達824公裏，方便了船舶夜航。