乍一看，這反重力高鐵和磁懸浮列車好似差不多的，但其實還是有差別的。
在技術之上，反重力的技術含量比磁懸浮列車的技術要高明得多。
磁懸浮通過電磁力實現列車與軌道之間的無接觸的懸浮和導向，再利用直線電機產生的電磁力牽引列車運行。
這種技術，其實並不困難。
但反重力技術就高明多了，乃是控製宇宙四大基本力的引力。
同為宇宙四大基本力的電磁力，除非也進入到控製電磁力階段，否則是沒有辦法和反重力技術相比的。
更為重要的是，在現在反重力技術已出的條件下，反重力高鐵要比磁懸浮列車更為實際。
磁懸浮列車要想如同現今的普通輪軌式鐵路那般，成為民眾日常交通工具，基本上遙遙無期。
究竟是什麼原因呢？
首先是安全方麵。由於磁懸浮係統必須輔之以電磁力完成懸浮、導向和驅動，因此在斷電情況下列車的安全就不能不是一個要考慮的問題。
此外，在高速狀態下運行時，列車的穩定性和可靠性也需要長期的實際檢驗。還有，則是建造時的技術難題。由於列車在運行時需要以特定高度懸浮，因此對線路的平整度、路基下沉量等的要求都很高。
而且，如何避免強磁場對人體及環境的影響也一定要考慮到。
當年廣東省深圳市市民在深圳地鐵大廈門前起義高喊，反對規劃地鐵8號線采用高架磁懸浮。
當時羅湖蓮塘和鹽田眾多居民，本來建地鐵要為了交通便利，而磁懸限載限重，那麼在上下班和節假日的高峰期，是不是根本就用不上？
並且許多國家出台了電磁場磁感應強度標準，其中最為嚴格的是瑞士，其標準為0.μ/。若采用瑞士的標準，磁懸浮道路兩側留500米也可能不夠。
其次是巨虧，上海磁懸浮每年虧損幾十億，無人乘坐，而敷設在磁浮工程全線的電纜，是德國進口的一種普通鋁芯製高壓電纜，受電後將產生0KV高壓。
專家提醒有關部門，要注意工程沿線周圍施工安全，並加強對沿線電纜的保護力度，以防止意外事故發生。
即便有解決以上技術難題的手段，但是又牽涉到另外一個問題——錢。上海段約0公裏的線路設計投資為100 0億元人民幣，而德國的兩條線路，一條6．8公裏長，將耗資約6億歐元；另一條長度78．9公裏，則將耗資億歐元。
實際施工中，根據地形、路麵及設計運送能力的不同，當然造價也會相差較大。但無論如何，一公裏的路線至少需要8億元人民幣的投資，也就是，1厘米線路就需要花費8000元來修建。
如果完全建一條京滬磁懸浮鐵路，投資非常驚人。華夏的四大世紀工程，即三峽工程，西氣東輸，南水北調，青藏鐵路，這四個加起來的總投資和它比起來都是巫見大巫，華夏實在負擔不起。
僅僅耗電量巨大這點，就是沿線現有的所有發電廠隻給它這一條鐵路供電都不夠。
總結起來就是兩點：安全性和收益性。
當然了，這其實也是因為電磁力調控技術的範疇。因為電磁力調控技術不行，所以隻能用大量的磁懸浮線圈，沿線信號控製係統等等東西。