6．通過會展、商務活動客觀上加快了全國範圍內的產業整合。由於高鐵壓縮了城市間的時空距離，從而促進要素在城市間的流動和重新配置，比如武廣高鐵開通就促進了湖南、湖北與廣東對接，加快產業轉移升級，武廣高鐵沿線的鹹寧已成為湖北承接產業轉移的“橋頭堡”，嶽陽則依托武廣高鐵加快承接產業轉移升級，加速推進新型工業化“千百十”工程。
7．極化經濟——城市。高鐵在拉近城市間距離的同時，也加劇了城市間的競爭，使得核心城市的吸引力進一步被強化，而弱勢地區進一步被邊緣化。這在國外早有驗證，比如日本東海道新幹線開通後，東京和大阪就“錦上添花”，而名古屋都市圈則“雪上加霜”，加速衰退。國內一些了無人氣、瀕於荒蕪的高鐵新城也是這種狀況的一種反映。
8．形成廊道經濟帶。依托於高鐵網絡，高鐵各沿線城市對外的經濟聯係將呈現明顯的“廊道效應”，資源、要素在廊道內加快流動和配置，經濟發展呈現一體化的趨勢。比如，開通高鐵後，京廣高鐵、京滬高鐵以及京沈線沿線城市的“廊道效應”就明顯增強，而未開通高鐵前，這種趨勢主要表現在長三角、珠三角等城市群之間。
不過，隨著高鐵對經濟影響權重的上升，也引發了各種爭議。
1．全世界高鐵隻有三條線盈利，即日本新幹線、法國巴黎—裏昂高鐵和中國京滬高鐵。高鐵網整體虧損是個世界性難題，這也成為一些人反對建高鐵的“口實”，這些人認為，高鐵就是失敗的投資典型，而“虧損”是放之四海皆準的投資決策標準，應該嚴格執行“虧損”淘汰機製，馬上停建止損或者立刻資產重組。而支持高鐵者則認為，高鐵既是戰略性產業，又屬於國家基礎設施建設，還帶有公共交通運輸的公益事業色彩，所以不能單純用財務指標來衡量高鐵，更何況高鐵對經濟和社會發展具有拉動作用。
2．城市均等化投資“陷阱”。所謂均等化投資，就是在經濟發達、人口密集的地區與經濟欠發達，人口稀少的地區建設同樣密度的高鐵，但後者注定投資打水漂，建得越多虧得越多。站在交通部立場，當然是希望前者多建，後者少建。然而，站在地方特別是地級縣級市立場，出於拉動本地經濟發展或政績的目的，往往會竭力爭取高鐵項目，比如湖北兩地級市為爭搶高鐵落戶，民間組織萬人簽名，河南鄧州、新野兩地爭搶鄭渝高鐵，竟然發起了保路運動。在這種搶建高鐵背景下，很容易搞均等化投資，結果盈利難以覆蓋虧損。其實這種狀況不僅會發生在中國，當年日本政客們為了爭取選票，就要求新幹線修到他們所代表的市縣，結果在不適合建高鐵的地方硬上馬，導致線路虧損，甚至出現一條線路隻服務極少的乘客的交通浪費。
6．通過會展、商務活動客觀上加快了全國範圍內的產業整合。由於高鐵壓縮了城市間的時空距離，從而促進要素在城市間的流動和重新配置，比如武廣高鐵開通就促進了湖南、湖北與廣東對接，加快產業轉移升級，武廣高鐵沿線的鹹寧已成為湖北承接產業轉移的“橋頭堡”，嶽陽則依托武廣高鐵加快承接產業轉移升級，加速推進新型工業化“千百十”工程。
7．極化經濟——城市。高鐵在拉近城市間距離的同時，也加劇了城市間的競爭，使得核心城市的吸引力進一步被強化，而弱勢地區進一步被邊緣化。這在國外早有驗證，比如日本東海道新幹線開通後，東京和大阪就“錦上添花”，而名古屋都市圈則“雪上加霜”，加速衰退。國內一些了無人氣、瀕於荒蕪的高鐵新城也是這種狀況的一種反映。
8．形成廊道經濟帶。依托於高鐵網絡，高鐵各沿線城市對外的經濟聯係將呈現明顯的“廊道效應”，資源、要素在廊道內加快流動和配置，經濟發展呈現一體化的趨勢。比如，開通高鐵後，京廣高鐵、京滬高鐵以及京沈線沿線城市的“廊道效應”就明顯增強，而未開通高鐵前，這種趨勢主要表現在長三角、珠三角等城市群之間。
不過，隨著高鐵對經濟影響權重的上升，也引發了各種爭議。
1．全世界高鐵隻有三條線盈利，即日本新幹線、法國巴黎—裏昂高鐵和中國京滬高鐵。高鐵網整體虧損是個世界性難題，這也成為一些人反對建高鐵的“口實”，這些人認為，高鐵就是失敗的投資典型，而“虧損”是放之四海皆準的投資決策標準，應該嚴格執行“虧損”淘汰機製，馬上停建止損或者立刻資產重組。而支持高鐵者則認為，高鐵既是戰略性產業，又屬於國家基礎設施建設，還帶有公共交通運輸的公益事業色彩，所以不能單純用財務指標來衡量高鐵，更何況高鐵對經濟和社會發展具有拉動作用。
2．城市均等化投資“陷阱”。所謂均等化投資，就是在經濟發達、人口密集的地區與經濟欠發達，人口稀少的地區建設同樣密度的高鐵，但後者注定投資打水漂，建得越多虧得越多。站在交通部立場，當然是希望前者多建，後者少建。然而，站在地方特別是地級縣級市立場，出於拉動本地經濟發展或政績的目的，往往會竭力爭取高鐵項目，比如湖北兩地級市為爭搶高鐵落戶，民間組織萬人簽名，河南鄧州、新野兩地爭搶鄭渝高鐵，竟然發起了保路運動。在這種搶建高鐵背景下，很容易搞均等化投資，結果盈利難以覆蓋虧損。其實這種狀況不僅會發生在中國，當年日本政客們為了爭取選票，就要求新幹線修到他們所代表的市縣，結果在不適合建高鐵的地方硬上馬，導致線路虧損，甚至出現一條線路隻服務極少的乘客的交通浪費。
3．同城化還是差距擴大化。一方麵，高鐵實現了商務活動的“當日往返”、在城際間“喝下午茶”成為可能，同城化的商業繁榮成為高鐵的亮點；但另一方麵，由於相對落後的城市的資源、人才、商貿物流更方便地流向發達城市，城際間的鴻溝也因此被拉大。
4．馬太效應與虹吸效應導致落後地區的逆差經濟。規模大、實力強的城市本身對要素、資源就有較強的吸附能力，高鐵的開通更使其如虎添翼。比如，隨著南昌到上海縮短為3個小時，上海不但會把江西的旅遊、消費人群吸引過來，還可能會憑借其資金、人才優勢擠壓江西的新興產業。