從第一次出海歸來到第二次出海的這段時間，我們中隊在基地除了執行常規任務，還要經常配合其他部隊的行動。比如，2000年的一整年中，我們多次去邁阿密執行任務。
有一回是配合東海岸的海岸警衛隊，參與緝毒和追捕海盜的行動。但因為我負責的是E-2C鷹眼預警號飛機的安全檢查，所以那些傳說中的緊張刺激的追捕場麵，我並沒有親身經曆。
其實那些緊張刺激的場麵，很多是我們受了美國大片影響的揣測。真正的軍隊執行任務，都是有準備之戰，到了現場立刻“拿下”，沒那麼多給某個人當英雄的機會。
更多的是日常的訓練。我最佩服的就是海軍裏的飛行員。按規定，飛行員完成了從陸地起飛多少個小時之後，還要完成多少個小時從航母上起飛降落。不僅白天要飛，晚上也要飛；晴空萬裏要飛，風雨交加也要飛！
但陸地上的飛行再艱難也比不上在航母上的飛行。因為航空母艦出勤時，是一個海上大自由度運動的平台，它不僅在海平麵上做平麵運動，在海浪的作用下還會產生縱向和橫向的搖動以及升沉運動。航母上的大氣紊流情況也比較複雜，除了陸地機場通常存在的大氣紊流，由於航母龐大的艦體以及自身的運動，還會在艦首產生上洗氣流，在艦尾處形成較強的公雞尾狀的尾流。尤其是航母可供艦載機起飛、著艦的跑道長度有限。目前，世界上大型的航母甲板總長度也不過300多米，而能夠提供艦載機起飛、著艦使用的隻有100米左右。
眾所周知，飛機的起飛和著陸往往是事故多發段，而艦載機的著艦比陸基飛機著陸還危險和複雜。首先，艦載機著艦進場的速度小，受艦上擾流因素影響相對較大，客觀上使得艦載機軌跡穩定性變差。但艦載機著艦條件的要求反而相對苛刻（甲板長度有限以及海上作戰的戰術要求等），恰恰又要求飛機進艦下滑時的軌跡穩定性比陸基飛機還要高。艦載機采用的是無平飄且固定下滑角的著艦方式。在這種著艦方式下，飛機著艦的下沉速度要比陸基飛機大得多，而為了強製飛機在50米至70米距離內迅速減速製動，需要通過安裝在機體尾部下方經過特殊設計的攔阻掛鉤，拉住橫置於航母跑道甲板上的攔阻索，利用攔阻力來強行製動。這與陸基飛機平飄下滑著陸以及靠阻力傘和刹車製動有很大區別。
在20世紀60年代以前，艦載機著艦的事故率非常高。後來隨著著艦下滑引導技術及其他輔助著艦技術的發展，事故率才有所下降，但相比陸基飛機著陸，艦載機著艦的事故率仍然較高。
我第一次出海的時候，就看見過一次事故，一架F-18戰鬥機一頭紮進了海裏，沒有回來！當時我非常想跑出去看，但因為在做TAD雜役，隻能待在船艙裏。
後來，我親眼看到過F-18戰鬥機幾次降落都不成，一直鉤不上船上的鉤子，當時非常危險。我們甚至想，萬一飛機砸到船上怎麼辦？那就不光是飛行員和飛機本身的安全問題了，還有航母和航母上的人員和其他飛機的安全問題！
我在值晚班的時候還目睹一架飛機的驚險著陸。那是我們中隊的一架E-2C鷹眼預警機，也許是小鳥飛進了引擎裏麵？反正在即將著陸前夕，飛機的兩個引擎都著火了，盤旋在空中的飛機看上去不再像一個憨態可掬的大鳥，更像是一隻驚慌失措的火鳳凰。
我不知道那位技藝高超的飛行員是怎樣操作的，反正最後在兩個引擎著火的情況下，飛機竟然成功迫降了！雖然飛機本身嚴重損壞，但是機上5人全部生還。
那位飛行員後來被授予海軍最高榮譽的飛行獎章。
但美國海軍的飛行員中也有菜鳥，我和洛佩茲就愛偷偷笑話我們飛行中隊的一個軍官，因為他降落時總是歪七扭八的，我們在飛機外麵看著的人都覺得特懸。
所以從這種難看的降落姿勢。我們就能判斷出“那誰誰又飛回來了”。
第二次出海的日子越來越近，我越來越激動，因為這一次我將以P.C的身份登上航母。也就是說，飛行員返回航母見到的第一個人就是我！這是由P.C這個工種的工作性質決定的。
這就要說到E-2C鷹眼預警機的一個神奇之處了，它是可以倒擋的飛機！據我所知，其他類型的飛機、戰鬥機都做不到這點，而E-2C隻要把它的兩個螺旋槳反向轉過來，使風向變逆，就會有一股向後推動的力量。這讓我想起小時候看過的一個相聲還是小品來著，一個吹牛的家夥說他能耐大，能給飛機裝倒擋，給長城貼瓷磚，給珠穆朗瑪峰安電梯——當時觀眾都哈哈大笑，因為我們都知道那是無稽之談。想不到現在我真的看見了有“倒擋”的飛機！