峽區內有水路和陸路兩種。
1.水路。
水路顯然最為重要，其主航道當然是長江，長江是我國第一大河流，幹流全長6300公裏，流經青、藏、滇、川、湘、鄂、贛、皖、蘇及上海等省、市、自治區。它的兩岸還有3600餘條大小支流和眾多的湖泊網羅了半個中國的廣闊腹地（圖一七）。在中國古代，這些河流湖泊便是天然的航道，將漢代甘青、巴蜀、荊楚、西南夷、吳越等整個長江流域聯係起來。故“徙邛筰之貨致之東海”、“蒟醬流味於番禺之鄉”。
四川是一個盆地，周圍高山峻嶺環繞，對外交通困難。故李白感歎道。“噫籲戲，危呼高哉！蜀道之難難於上青天。爾來四萬八千歲，不與秦塞通人煙。”但長江在盆地東部卻衝出一個天然通道——即峽江水道，因而峽江水道對於四川盆地與外界的聯係非常重要。
而峽江水道遊擺於叢山之中，江麵較窄，特別是巫峽以下，水流湍急，既為順江而下快速航向創造了有利條件，也給航行帶來諸多困難，自古以來對其評價各不相同。李白有“朝辭白帝彩雲間，千裏江陵一日還。兩岸猿聲啼不住，輕舟已過萬重山”的感慨，《荊州記》也說。“有時朝發白帝，暮到江陵，其間千二百裏，雖乘奔禦風，不以疾也。”但也有“朝發黃牛，暮宿黃牛，三朝三暮，黃牛如故”的歌謠，黃庭堅甚至稱之為“鬼門關”。現代研究者對於古代三峽航運也評價不一，有的評價很高，認為自先秦以來就是重要的航道；也有人對早期三峽航運進行過質疑。筆者以為在漢晉時期峽江航運條件好於後世，但也存在著一定的困難。
首先，當時由於自然條件良好，水道險灘遠少於後世。
據文獻記載，在先秦時期，峽江通道有過一次非常重要的疏通活動，據揚雄《蜀王本紀》記載。“望帝（杜宇）立（巴人鱉靈）以為相。時巫山峽而蜀水不流。帝使鱉令鑿巫峽通水，蜀得陸處。”此後其航運地位越發重要。
後世之所以認為峽江水道是一條險道主要因為存在眾多的險灘，而這些險。
灘多是後世形成的，漢晉時期並不多。峽江地區的人口在漢晉時期雖然有了大幅增長，對生態有一定的破壞，但自然生態環境總體情況還是相當好，森林覆蓋率達到80％以上，三峽間“絕多生怪柏，懸泉瀑布，飛漱其間。清榮峻茂，良多趣味。每至睛初霜旦，林寒澗肅，常有高猿長嘯，屬引淒異，空穀傳響”。良好的生態環境減少了山崩、山體滑坡和水土流失，而險灘主要是由山崩和支流的衝積物造成的，所以此時的險灘並不是很多，航運條件相對較好。
峽江地區最險峻的地方當屬瞿塘、巫峽、西陵三峽了，但這個三個地區在漢晉時期險灘也並不是多。據陳可畏先生考證，兩漢南北朝時期，瞿塘峽中有瞿塘、黃龍二險灘，“出廣西峽抵巫縣界，江中無險灘”，“巫峽（包括香溪寬穀）江內隻有新崩、石門兩個險灘”，西陵峽隻有流頭灘、狼尾灘、人灘、黃頭灘。所以漢晉時期峽江航運並無後日驚險。至唐宋以後，由於人口劇增，佘田農業普及，森林砍伐嚴重，造成生態環境惡化，山崩、山體滑坡導致險灘增多。
其次，從文獻資料來看，峽江也是一條重要的通道。
先秦之前，峽江航運的資料比較少，《戰國策》卷十四《楚策一》載。
秦西有巴蜀，方船積粟，起於汶山。循江而下，至郢三千餘裏。舫船載卒，一舫載五十人，與三月之糧，下水而浮，一日行三百餘裏，裏數雖多，不費汗馬之勞，不至十日而距捍關。
此文明確表明早在秦時峽江水路已經有重要的軍事作用。從考古資料來看，夏商周時期峽江水路在與外界的交流中已經表現得相當重要。此時期非本書關注時段，不予詳述。
西漢中期以後峽江水運交通資料多了起來，據表中資料，漢晉時期峽江水路多是與軍事戰爭相關，既然大規模的軍隊能一次性通過，峽江地區的航運條件應該不差。
再次，漢晉時期已有較為先進的船隻。上文已提到先秦時期已有方船、舫船行運於峽江，方船運糧、舫船載卒。至漢晉時期，巴蜀地區已經出現規模較大的造船廠。《晉書·王濬傳》載：。
武帝謀伐吳，詔濬修舟艦。濬乃作大船連舫，方百二十步，受二千餘人。以木為城，起樓櫓，開四出門，其上皆得馳馬來往。又畫鷁首怪獸於船首，以懼江神。舟楫之盛，自古未有。濬造船於蜀，其木柿蔽江而下。
此段話說明三個問題。一，巴蜀地區造船技術先進，能造容納兩千餘人大船，且可以馳馬，可見船體之大。二，此船為伐吳，蔽江而下，必然穿過峽江，如此大船都可以通過，可見當時峽江航道條件較好。三，“畫鷁首怪獸於船首，以懼江神”，表明鬼神思想在航運中較為盛行，進一步印證了上文所說的峽江地區流行鬼神思想。