5. 無人駕駛會造成道德困境。
實際上，無人駕駛在道德判斷方麵與人類並無二致。而反對者之所以宣稱無人駕駛造成了道德難題，隻是源於一個令人不舒服的事實——引導汽車的智能軟件在必要時會對人類和動物的生命價值進行量化比較，以便於無人駕駛汽車在應對將要發生的事故時做出恰當的反應。無論出於什麼原因，在車禍發生前的一刹那，我們人類都還是偏向於由人類而非機器來做出快速的、非正式的成本收益分析。可是，在麵對這種駕駛過程中的瞬間決策時，人類駕駛員早已本能地估量出“誰可以犧牲掉”了。保險公司也早已對我們身體的各個部分出現問題時所需支付的潛在費用做出了量化。
6. 無人駕駛汽車需要有近乎完美的駕駛記錄才能確保足夠安全。
其實，隻要無人駕駛汽車的安全駕駛記錄超出人類駕駛員的平均水平，它們就能造福人類。平均來看，每20萬英裏，人類駕駛員就會出現一次非致命性碰撞。既然很多人可能對於無人駕駛汽車的這種“異型”智能持有偏見，也有很多人認為自己的駕駛技術在平均水平之上，那麼我們認為，隻要無人駕駛技術在安全性上優於人類駕駛員兩倍，就該讓它自行駕駛，乘客可以忙些別的事情或者睡覺就好了。這樣就可以說安全係數達到了2.0，或者說“每發生一次碰撞的平均距離”達到了40萬英裏。
7. 無人駕駛汽車的應用將會突然大量爆發。
有些人喜歡問到底“哪年”無人駕駛汽車會完全接管道路。其實，無人駕駛汽車的應用是逐步發展的。自動化的汽車會首先應用於一些限定的區域，比如度假區、大學校園，以及封閉性的市中心區域。在公共道路上，無人駕駛的“入侵”是逐步化的，隨著由人類駕駛的汽車逐漸退役，無人駕駛汽車的應用比率每年也隻會增長幾個百分點。
5. 無人駕駛會造成道德困境。
實際上，無人駕駛在道德判斷方麵與人類並無二致。而反對者之所以宣稱無人駕駛造成了道德難題，隻是源於一個令人不舒服的事實——引導汽車的智能軟件在必要時會對人類和動物的生命價值進行量化比較，以便於無人駕駛汽車在應對將要發生的事故時做出恰當的反應。無論出於什麼原因，在車禍發生前的一刹那，我們人類都還是偏向於由人類而非機器來做出快速的、非正式的成本收益分析。可是，在麵對這種駕駛過程中的瞬間決策時，人類駕駛員早已本能地估量出“誰可以犧牲掉”了。保險公司也早已對我們身體的各個部分出現問題時所需支付的潛在費用做出了量化。
6. 無人駕駛汽車需要有近乎完美的駕駛記錄才能確保足夠安全。
其實，隻要無人駕駛汽車的安全駕駛記錄超出人類駕駛員的平均水平，它們就能造福人類。平均來看，每20萬英裏，人類駕駛員就會出現一次非致命性碰撞。既然很多人可能對於無人駕駛汽車的這種“異型”智能持有偏見，也有很多人認為自己的駕駛技術在平均水平之上，那麼我們認為，隻要無人駕駛技術在安全性上優於人類駕駛員兩倍，就該讓它自行駕駛，乘客可以忙些別的事情或者睡覺就好了。這樣就可以說安全係數達到了2.0，或者說“每發生一次碰撞的平均距離”達到了40萬英裏。
7. 無人駕駛汽車的應用將會突然大量爆發。
有些人喜歡問到底“哪年”無人駕駛汽車會完全接管道路。其實，無人駕駛汽車的應用是逐步發展的。自動化的汽車會首先應用於一些限定的區域，比如度假區、大學校園，以及封閉性的市中心區域。在公共道路上，無人駕駛的“入侵”是逐步化的，隨著由人類駕駛的汽車逐漸退役，無人駕駛汽車的應用比率每年也隻會增長幾個百分點。