而這，還僅僅是平麵切割而已。
平麵切割，有一個最大的問題，就是它的一切都基於地球表麵作為依托，站在海拔一千米的地方用gps，gps會基於腳下地麵的海拔，報出海拔數，但如果是在海拔一千米的地方，用熱氣球上升到海拔兩千米的高度，定位係統就無法對這個海拔進行分辨了，因為它隻能平麵切割，無法實現立體切割。
而張雲楓垂涎已久的技術，便是立體切割技術，將全球的表麵到海拔三萬米以內的整個立體空間進行密度低於一厘米的精確分割，這也就相當於在平麵分割的基礎上，每上升一厘米，都要進行再一次的切割，在先進看來，沒有人相信這種技術能夠實現，因為在他們眼裏，衛星信號的傳輸是點對點，衛星信號可以實現從軌道向地麵的傳輸，但無法將這個傳輸過程進行切割。
如果張雲楓能夠建立起一套及其先進的立體導航係統，那麼不光可以使用在東辰汽車身上，最重要的，是可以使用在將來的東辰飛機上，如果利用這樣的係統，飛機無論在任何一個位置與高度，都可以通過導航係統確定自己最為準確的位置與海拔高度。
如此一來，不但能夠讓飛機值飛航線更加準確、提高空中航線的效率，最重要的是，可以進一步實現飛機的無人駕駛、全程的無人起降，甚至，在完全沒有能見度的情況下，飛機也可以實現精準的起降，這種精準度，遠高於飛行員的能力範圍。
到那個時候，東辰汽車的駕駛者可以得到精確度為一厘米的導航服務，而飛機如果裝載了東辰導航模塊，相當於它可以在全世界海拔三萬米以下的任何空域進行無比精準的盲飛，隻需要輸入準確的航線坐標，飛機就會分毫不差的飛完整個航線，無論在平麵方位還是上下立體高度都不會有任何一丁點的錯誤，它能夠準確的找到跑道並且掌握跑道的實際海拔，即便是濃霧封鎖，飛機也不需要任何地麵指引，每下降一厘米，它都能夠準確的感知到，它可以沿著預製的航線對準濃霧中的跑道正中，可以在接近跑道時，實現無人能夠達到的精確下降，直至觸地前一毫米，都能夠準確的感知到，在這種係統的支撐下，民航不會再受到任何能見度的影響。
如果隻有東辰的飛機搭載這套係統，那麼，將來的民航就會有一個明顯的兩極化分，比如紐約機場在某天能見度下降到隻有不足一百米，在這種高速公路都必然要封路的視線下，無論是波音的飛機還是空客的飛機甚至是那些支線客機，它們中所有的進出港航班都要停擺，紐約機場的起飛航班會無限期延誤，直到能見度符合標準才可以放行，而那些正準備前往紐約的飛機也將無限期延誤，那些已經在路上，或者即將接近紐約的飛機，將必須選擇其他的備降機場進行備降，但是，在這種情況下，唯有一種飛機可以進行完全不受視距的影響進行起降，那便是東辰的飛機。
其他的所有飛機都在原地趴窩，等老天爺散去迷霧，大量的旅客滯留，唯獨東辰飛機值飛的航班，照常起降，渾然不受影響，這對航空公司來說，絕對是一個巨大的落差感，如果它也想使用這套係統，沒問題，掏錢吧。
定位係統一旦形成全球覆蓋，其穩定的衛星定位信號，是可以無限支持終端設備的，畢竟衛星不用直接向終端設備提供服務，它隻負責把信號傳輸出去，誰擁有終端，誰就可以讀取，就好像衛星電視信號一樣，誰買了鍋蓋，誰就能夠接收。
但是，張雲楓絕對不會把這套係統做成開放式係統，他會對信號進行加密，更加會在終端硬件上進行加密，確保沒有任何人能夠在未經批準的情況下使用東辰的定位係統，更確保沒有任何一家廠商能夠製造出東辰的定位終端設備。
到那個時候，東辰定位的終端將分為兩個不同的版塊銷售，一個是地麵平麵式終端，車用、人用均可，但不會給予任何實際海拔支持，所有的海拔數據，都以地麵海拔為準，這種終端，就將作為基礎的大眾定位服務，可將模塊植入東辰汽車、東辰的電子設備終端。另一個版塊，就是飛行使用的立體式終端了，這種終端意義太重大了。
民航是一方麵，軍方也是一方麵，世界上測量飛機高度的方法大體上隻有兩種，一個是飛機自身利用空速管、靜壓孔實際測量此時的海拔高度，這個較為準確，誤差較小，但距離一厘米之內的誤差，還差了十萬八千裏，另外就是利用地麵雷達測試，采用最古老的雷達，通過雷達反射波計算飛行器的高度與速度，其誤差無比的大，連十米都保證不了。
而這一切，隻有東辰可以。
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