至於在客艙內，此時的情況稍微好一些，因為在機艙缺氧的情況下，客艙頂部的氧氣罩會自動降下，因此客艙乘客都自動戴上了氧氣罩。然而，這個設計隻是用來支援像高空失壓的情況下短暫使用的，等飛機下降到高含氧量空域時就會停止，所以僅僅可以支持約12分鍾。很快機艙就隨著整個飛機而遭殃。由於正副駕駛當時已昏迷，飛機並沒有下降反而繼續爬升。機艙氧氣麵罩內的氧氣很快就用完了，大部分乘客因缺氧而失去意識繼而陷入昏睡狀態。因此F-16戰機飛行員看到的客艙內所有乘客都毫無反應，而在客機駕駛艙內隻能看見副機長，而正機長不知所蹤的奇怪情況，也是符合邏輯的。飛機進入希臘境內，由於沒有駕駛員控製飛機，隻得依靠自動駕駛模式留在空中盤旋待命。
此時客機內有一名懂得駕駛飛機的空中服務員，依靠著緊急備用氧氣瓶跑到駕駛室為副機長戴上麵罩，然後他坐到正機長席，試圖挽救飛機，並曾以極微弱的聲線求救。在緊急備用氧氣瓶僅僅可以支持一小時的情況下，飛機燃料出現不足，失去動力，最終墜毀。
要提一下的是，522航班的正機長是一名來自德國的駕駛員。由於當時處於假期，客流量大增，航班增加，太陽神航空公司因此聘請一些特約機長來臨時充任。522號航班機長就是其中的一位。由於語言溝通存在問題，該機長很可能沒有聽懂地麵控製員的指示，也有可能是因為當時處於缺氧狀態，影響機長判斷力及集中力。不論如何，該機長由始至終都一直以為是機上空調係統出現故障導致缺氧，而沒有去考慮加壓裝置是否調校到了正確位置。這一切都令機組成員沒能夠及時阻止事故發生，並導致希臘史上最嚴重的空難。
522號航班空難是2005年度傷亡最嚴重的空難，死傷過百，同時522號航班空難也是波音737型飛機從1968年啟用以來第69次空難。
太陽神航空公司不久陷入了困境，在522號空難後的第二年（2006年），因銀行帳戶遭賽浦勒斯政府凍結，不得不停飛歇業。
至於在客艙內，此時的情況稍微好一些，因為在機艙缺氧的情況下，客艙頂部的氧氣罩會自動降下，因此客艙乘客都自動戴上了氧氣罩。然而，這個設計隻是用來支援像高空失壓的情況下短暫使用的，等飛機下降到高含氧量空域時就會停止，所以僅僅可以支持約12分鍾。很快機艙就隨著整個飛機而遭殃。由於正副駕駛當時已昏迷，飛機並沒有下降反而繼續爬升。機艙氧氣麵罩內的氧氣很快就用完了，大部分乘客因缺氧而失去意識繼而陷入昏睡狀態。因此F-16戰機飛行員看到的客艙內所有乘客都毫無反應，而在客機駕駛艙內隻能看見副機長，而正機長不知所蹤的奇怪情況，也是符合邏輯的。飛機進入希臘境內，由於沒有駕駛員控製飛機，隻得依靠自動駕駛模式留在空中盤旋待命。
此時客機內有一名懂得駕駛飛機的空中服務員，依靠著緊急備用氧氣瓶跑到駕駛室為副機長戴上麵罩，然後他坐到正機長席，試圖挽救飛機，並曾以極微弱的聲線求救。在緊急備用氧氣瓶僅僅可以支持一小時的情況下，飛機燃料出現不足，失去動力，最終墜毀。
要提一下的是，522航班的正機長是一名來自德國的駕駛員。由於當時處於假期，客流量大增，航班增加，太陽神航空公司因此聘請一些特約機長來臨時充任。522號航班機長就是其中的一位。由於語言溝通存在問題，該機長很可能沒有聽懂地麵控製員的指示，也有可能是因為當時處於缺氧狀態，影響機長判斷力及集中力。不論如何，該機長由始至終都一直以為是機上空調係統出現故障導致缺氧，而沒有去考慮加壓裝置是否調校到了正確位置。這一切都令機組成員沒能夠及時阻止事故發生，並導致希臘史上最嚴重的空難。
522號航班空難是2005年度傷亡最嚴重的空難，死傷過百，同時522號航班空難也是波音737型飛機從1968年啟用以來第69次空難。
太陽神航空公司不久陷入了困境，在522號空難後的第二年（2006年），因銀行帳戶遭賽浦勒斯政府凍結，不得不停飛歇業。