其中的奧妙在哪裏呢?就在於中國的船舶中設置了水密隔艙。
它為各國造船家和航海家所讚歎，聞名世界。
所謂水密隔艙，就是用水密隔艙板把船體分隔成互不相通的一個一個艙區，這是中國古代造船工藝上的一項重大發明。
中國船舶設置水密隔艙的傳統，最早可上溯到殷商的甲骨時代。
專家們解釋說，甲骨文的象形文字“舟”字，就是用橫艙壁將船體分隔成幾個艙，它足以證明當時人們對船這一交通工具已有一定的了解。
到了晉代，則有水師用的“八槽艦”。
人們將船體沿長分隔成8個艙。
從出土的唐代古船上也可看到唐代水密隔艙的技術。
宋代出土的泉州古船，水密隔艙工藝又較前進了一步。
船上的橫艙壁，在底部和兩舷的肋骨以及甲板下的橫梁予以環圍，這樣既有利於水密性，又增加了結構的強度，真是一舉兩得。
隔艙艙板與船殼板用扁鐵和鉤釘釘聯，隙縫用桐油灰填實，具有嚴密的隔水作用。
1982年，在泉州法石發現另一艘南宋海船，也是采用水密隔艙結構，它的隔艙艙板同船殼板之間用鐵方釘和木鉤釘釘合在一起。
水密隔艙的設置具有多方麵的優越性。
首先，由於艙同艙之間是嚴密分隔開的，在航行中，特別是在遠洋航行中，就是有一二個船艙破損進水，水不會流到其他船艙，從而不至於使整個船沉沒。
對於沒有設置水密隔艙的船舶，情況就完全不一樣了，隻要船底外殼撞破了一個洞，水就會湧進船舶並漫流到全船。
因此，水密隔艙的設置提高了船舶的抗沉性能，增強了人員和貨物在遠洋航行中的安全性。
其次，船上分艙，對貨物的裝卸和管理比較方便。
不同的貨物主和不同的貨物都可以分別放裝到各個不同的貨艙內，不至於將不同貨主的不同的貨物放混，即便於裝卸貨物，又便於管理。
第三，由於隔艙板同船殼板緊密釘合，按船舶的大小長短，少則有五六道隔艙板，多則有一二十道隔艙板，這樣就增加了船體的橫向強度，提高了船體結構的堅固性。
由於水密隔艙具有上述的優越性，因此問世以後不但在國內長期推廣，而且還流傳到國外，被各國陸續推廣。
在現代造船業中，它仍被普遍應用。
你知道輪船速度之爭嗎？在19世紀末期，一個叫帕森斯的英國人，打破了用蒸汽機活塞作往複運動把動力傳給螺旋槳的傳統，發明了直接用高壓蒸汽噴射葉輪使其轉動，再把動力傳給螺旋槳的蒸汽渦輪推進係統。
這種新型蒸汽渦輪機比往複蒸汽機體積小、重量輕、力量大，而且高速運行更經濟，有很大的優越性。
到1874年，遠洋定期客輪的船速每小時達16海裏，橫渡大西洋隻需7天。
1881年，萬噸船舶的航速達到每小時20海裏。
1907年，英國人製造了一艘以蒸汽渦輪機為動力的豪華客輪--毛裏塔尼亞號，時速達每小時27.4海裏，從利物浦港橫渡大西洋到紐約，隻航行了4天多，打破了德國平均時速為23海裏的記錄。
1935年，法國製造出諾曼底號客船，其時速達30海裏，橫渡大西洋的時間更短。
正是各國船運公司爭創橫渡大西洋的航行紀錄，推動了造船技術的發展，使很多新技術應用到實踐中。
在第二次世界大戰以前，客船進入了鼎盛時期，前麵提到的“諾曼底號”和英國的“女王瑪麗號”、“女王伊麗莎白號”等大型客船，都以30海裏以上的高速航行在浩瀚的大海上。
第二次世界大戰以後，核動力推進和水翼技術在船舶上的應用具有突破性意義。
核動力船的航速，遠遠超過較先進的蒸汽渦輪機船，且多用於軍用大型艦艇，如航空母艦、巡洋艦、潛艇等。
前蘇聯還建造了核動力破冰船。
水翼船最早是法國人製造的。
它在低速航行時，由浮力支撐著船身的重量，與一般船舶一樣；但隨著航速的增大，在水線下的水翼形成越來越大的升力，使船身上抬，最終船體離開水麵，隻有水翼留在水中，這時整個船隻受到水的阻力要比一般的船隻小得多，航速達到每小時60海裏，簡直像在飛一樣。
有些試驗性水翼船，航速甚至超過每小時80海裏。
為適應社會經濟發展的需要，航船運輸速度的競爭將是永無止境的。