多用途泊位是對集裝箱及散雜貨物進行裝卸的泊位，由於多用途泊位承擔的集裝箱吞吐量一般不大，如配置價格昂貴的專用岸邊集裝箱起重機會造成巨大的投資浪費。
此時，在普通門機基礎上發展起來的多用途門機應是最佳選擇。
多用途門機的起重量一般為40t，用於集裝箱裝卸時效率可達15～20TEU／h。
與多用途碼頭類似，中小型散貨碼頭由於吞吐量規模不大，一般也不配專用的散貨裝卸設備，或至少不全部配置，通常的做法是采用門機配上抓鬥來完成裝卸船作業。
用於散貨裝卸的門機除了普通門機之外，還有一種帶鬥門機，在國外被形象地稱之為KangarooCrane(袋鼠型門機)。
顧名思義，帶鬥門機就是在機上增設一隻料鬥，卸船時，抓鬥將物料卸入料鬥中，再通過機上傳輸係統，將物料輸送到地麵皮帶機上。
帶鬥門機由於每一作業循環的時間較普通門機大大縮短，因此卸船效率也較普通門機大大增加，一般可達到600~700t／h。
岸邊集裝箱起重機是集裝箱船舶與碼頭前沿之間裝卸集裝箱的主要設備，部分碼頭還利用它的大跨距和大後伸距直接進行堆場作業。
岸邊集裝箱起重機是橋架型起重機的典型代表，因此它也常常被稱為集裝箱裝卸橋，簡稱岸橋。
近幾年來，岸橋隨著集裝箱運輸船舶的大型化也呈現出明顯的大型化趨勢，同時在高效化與自動化方麵也取得了長足的發展。
1.機型大型化岸橋機型的大型化，突出反映在外伸距、軌距和起升高度等尺寸參數的大型化上。
目前岸橋的外伸距最大已達67.5m，軌距35m，而起升高度已有48m的趨勢。
岸橋的起重量更是成倍增長，吊具下的額定起重量逐步從30.5噸增大到61噸，最大已達65噸，從而使整機自重也高達2000噸。
目前世界上最大的第六代集裝箱船甲板上載箱17列，若岸橋每側的行駛軌道距碼頭前沿按3.5m考慮，外伸距48m的岸橋就可滿足這類船舶裝卸的需要，而現在外伸距超過60m的岸橋比比皆是，外伸距67.5m的岸橋完全能夠滿足甲板上載箱24列箱的船舶裝卸需要。
由此可見，岸橋的大型化已為船舶的進一步大型化做好了充分的準備。
2.作業高效化與自動化岸橋作業的高效化主要體現在機構運行的高速化和采用雙箱吊具及采用雙小車係統3個方麵。
自動化則使駕駛員在每個作業循環中，隻需在海陸兩頭參與操作，其他時間岸橋自動運行，大大減輕了駕駛員的勞動強度。
長期以來，岸橋小車的極限速度是240m／min。
當外伸距越來越大時，小車的運行速度對提高岸橋的效率越來越重要。
隨著電控設備與控製係統的發展，岸橋上各環節的運行速度逐步得到提高。
上海振華港口機械股份(集團)有限公司在一台新近完成並正在進行工業測試的岸橋上，對小車的起動、製動、運行做了徹底的改進，采用了全新的小車供電係統，使小車速度成功達到350m／min，每一作業循環的時間大大減少，平均每小時可完成30~40TEU。
國際標準集裝箱在長度上有40ft與20ft兩種，通常情況下，岸橋每次隻起吊1個集裝箱，但在20ft箱比較集中的情況下，采用雙箱吊具一次起吊2個20ft箱，會極大地提高作業效率。
目前，已有不少港口在積極采用雙箱吊具。
為進一步提高單機作業效率，自20世紀80年代初開始有些公司還開發出了雙小車岸橋，岸橋上設有一個中間平台，由兩部小車接力完成裝卸作業。
由於早期的雙小車岸橋造價較高，使用效果與運營成本也不理想，因此並未得到全麵推廣。
但近年來出現的新型雙小車岸橋則為它的普及帶來了新的希望。
這種雙小車岸橋的陸側小車是全自動的，無人操作，海側小車雖然配有一名駕駛員，但他僅負責在船側的對箱操作，其餘操作全部由控製係統自動完成。
這種雙小車岸橋與地麵上的自動導向車(AGVs)係統配合使用，可比單小車岸橋裝卸效率高40％。
目前，德國的漢堡港已配有該種岸橋，在我國的青島、寧波等港，雖然還未配置，但碼頭在承載能力等方麵均已按該型岸橋設計，將來可視需要隨時配置。
散貨卸船機分幾種？1、橋式抓鬥卸船機橋式抓鬥卸船機是由美國德拉芙(Dravo)公司設計的一種大型散貨卸船設備，經過不斷改進，從20世紀60年代後期起逐漸普遍應用於世界各大港口的大型新建散貨碼頭。