第4卷 科技與技術 第21章
深水港口建設取得了哪些重大科技成果？深水港的建設水平標誌著一個國家的建港技術水平。
建國後尤其近20年以來，我國在港口建設方麵，通過借鑒國外經驗，國內設計、科研、施工部門通力合作，在深水碼頭、防波堤、地基處理等方麵取得了重大科技成果。
1.碼頭在國際上深水碼頭的結構形式主要有固定式和浮式兩大類(在我國主要采用固定式)。
固定式結構不外乎樁基和重力式。
樁基碼頭多采用預應力方樁、大管樁和鋼管樁。
重力式結構除大型沉箱(含沉箱上部采用消浪措施)外，也有采用格形鋼板樁、連鎖鋼管樁等結構形式。
(1)樁基結構形式的發展目前在高樁碼頭樁基中普遍采用600mm×600mm或550mm×550mm的預應力方樁，600mm×600mm方樁極限承載能力為4000～5000千牛。
隨著碼頭上機械荷載的增加，地基中淤泥層較厚的狀態出現時，要求樁基承載能力及樁端抗彎力距較大。
在此情況下，一般考慮采用鋼管樁，但鋼管樁海水耐久性較混凝土差。
為此，我國在“六五”期間，完成了後張預應力大管樁的攻關工作。
目前我國預製廠批量生產的大管樁外徑可達D=1200mm或D=1400mm，每節4m，管節運輸方便，適宜現場拚接。
大管樁與鋼管樁相比，用鋼量為鋼管樁的13％～17％，成本為30％～50％，極限承載能力較600mm×600mm方樁提高了約2倍，抗裂彎距提高了3～4倍。
連雲港廟嶺二期工程、鎮海電廠碼頭、乍浦港、赤灣港等都采用了大管樁。
現投用於工程的累計總管節長度已超過50萬m。
(2)重力式碼頭上部消浪結構的應用常規的重力式碼頭胸牆同下部結構(沉箱或方塊等)共同構築直立式岸壁，以供船舶使用。
在一些掩護條件較差或港池水域較小的碼頭，采用直立式實體岸壁易引起較大的波浪反射和水麵共振等問題，為解決此類問題，在大連港、秦皇島港、青島港等地采用了帶消浪室的沉箱結構；赤灣港采用了在沉箱碼頭胸牆上設置消浪室的結構形式，消浪效果良好。
直立式岸壁，設置消浪洞室，開孔率的大小，對消能效果起著決定性的作用，實驗資料表明，開孔率在10％~30％為好。
開孔範圍在水麵以下2H-3H(為波高)為宜。
因為在此範圍內大約集中波浪能量的90％～98％。
③泊位作業時間仿真結果；④設備利用率仿真結果；⑤碼頭、堆場通過能力仿真結果；⑥散貨裝卸車(火車、汽車)能力仿真結果；⑦進出道口集疏運能力仿真結果。
大型港口裝卸設備技術知幾何？裝卸作業是港口業務中最主要的組成部分，隨著社會的發展和技術進步，裝卸設備也在不斷地更新換代，科技含量越來越高，並正朝著大型化、高效化、自動化和智能化的方向發展。
港口裝卸設備屬於起重運輸類機械，品種繁多，功能各異，難以全部涵蓋，在此僅對現代化港口中常見的幾種用於船舶裝卸的大型港口裝卸設備的功能及技術發展水平略作介紹，借以建立起對大型港口裝卸設備的基本認識。
門座起重機(簡稱門機)是一種適用於裝卸件貨和散貨的通用港口起重機。
門機由於具有較高的門架，故而工作範圍較大，並且在工作時也不妨礙地麵運輸車輛在門架下方通行。
此外，門機獨特的平衡變幅機構使得門機在裝卸船舶時，能夠順利地避開船舶的上層建築物，即使多台門機集中在一起對同一個船艙進行作業，也不致產生互相幹擾。
門機盛行於20世紀60年代，那時很多港口都曾出現過門機的壯觀場麵。
早期的門機，起重量多為3t、5t，後來陸續發展到10t、16t甚至40t。
但是門機畢竟是一種起重量較小的起重機，盡管極力提高它的工作速度及采用多機聯合作業方案，也遠遠滿足不了港口吞吐量急劇增長的要求。
隨著集裝箱運輸和散貨專業化碼頭的發展，門機在港口裝卸作業中的地位很快下降，已失去了它在港口起重機中的主角地位。
目前，門座起重機在港口主要是應用於件雜貨碼頭、木材碼頭、鋼鐵碼頭、多用途碼頭及中小型散貨碼頭。
件雜貨具有貨種繁雜的特點，體現在形態上有袋裝、捆裝、桶裝、箱裝及裸裝等多種形式，木材與鋼鐵可以看成是品種單一的特殊件貨，因此將門機配上不同的吊具用於件雜貨、木材、鋼鐵的裝卸最能發揮出門機通用性的優勢。