“一帶一路”倡議提出後，在設施聯通方麵不斷有新進展。比如：作為“一帶一路”旗艦工程的“中巴經濟走廊”中的關鍵項目瓜達爾港，已於2015年2月基本竣工，4月開始運營。2014年12月，中國與越南開通了昆（明）玉（溪）河（口）鐵路，此後運量不斷飆升。在公路領域，截至2015年5月，中國已與毗鄰11個國家的70對邊境口岸開通了289條客貨運輸線路，總長度約4萬公裏。2015年5月，中國開通了國內目前唯一前往白俄羅斯和匈牙利的直航航線，即北京——明斯克——布達佩斯航線。由於“一帶一路”沿線國家在基礎設施方麵與現實需求差距較大，還要付出極大努力實現其由點到麵的互聯互通。需要引起注意的是，設施聯通存在投資較大、風險較高、見效較慢等特點，在建設過程中要對規劃、管理、建設和服務作出係統化的統籌安排，避免出現“先熱後冷”的情況。
貿易暢通是關鍵
貿易是古絲綢之路的核心內容，也是各國經濟活動的主體，更是在“一帶一路”建設中發揮著重要作用。縱觀曆史，第二次世界大戰後歐洲正是通過解決投資貿易便利化問題，不斷消除投資和貿易壁壘，有效帶動了歐洲經濟發展，並且推動了歐洲經濟一體化進程。當今世界尚未走出經濟危機的低穀，包括歐洲國家在內的發達國家尚難成為世界經濟發展的引擎，而中國可以通過推動與“一帶一路”沿線國家的投資和貿易合作，創建有利於發展營商創業的良好環境，與沿線國家乃至世界分享中國產品，帶動沿線國家共同發展，從而也可對世界經濟發展作出積極貢獻。
近年來，“一帶一路”沿線國家雖然在貿易和投資方麵都有較快增長，但仍然存在著多數國家經濟發展水平相對較低、區域內貿易比重不高、一體化建設滯後、貿易壁壘和障礙較多等問題，這對實現“一帶一路”的貿易暢通而言，既是挑戰，也是機遇。中國可以依托和加強現有的雙邊和多邊貿易機製，深化務實合作，不斷挖掘貿易新增長點，拓展與沿線國家雙向投資，深化區域次區域合作，推進建立和升級自貿區。截至2015年6月，中國已簽署13個自貿協定，涉及東盟、韓國、新加坡、巴基斯坦等21個國家和地區。另據測算，2014年中國與“一帶一路”國家或地區雙邊貿易值已達近7萬億元人民幣，比上年增長約7%，占同期我國外貿進出口總值的1br4。
資金融通做支撐
“一帶一路”建設需要籌集大量的資金，僅靠原有融資機構是不夠的，必須加強金融體係的係統化建設，實現資金有效流轉和資金融通。“一帶一路”沿線國家大多是發展中國家，雖然都迫切希望發展經濟，但麵臨資金短缺、金融市場不夠完善等問題，不能把儲蓄有效地轉化為投資和發展的動力。而中國不僅資金比較充裕，還有豐富的金融改革經驗，有能力通過資金融通來整合沿線各國各類金融資源，為沿線國家的基礎設施建設、能源開發、產業合作和金融合作等項目提供融資支持，從而打破沿線各國發展的資金瓶頸，加快人民幣國際化進程，為“一帶一路”倡議的順利推進發揮重要支撐作用。
“一帶一路”倡議提出後，在設施聯通方麵不斷有新進展。比如：作為“一帶一路”旗艦工程的“中巴經濟走廊”中的關鍵項目瓜達爾港，已於2015年2月基本竣工，4月開始運營。2014年12月，中國與越南開通了昆（明）玉（溪）河（口）鐵路，此後運量不斷飆升。在公路領域，截至2015年5月，中國已與毗鄰11個國家的70對邊境口岸開通了289條客貨運輸線路，總長度約4萬公裏。2015年5月，中國開通了國內目前唯一前往白俄羅斯和匈牙利的直航航線，即北京——明斯克——布達佩斯航線。由於“一帶一路”沿線國家在基礎設施方麵與現實需求差距較大，還要付出極大努力實現其由點到麵的互聯互通。需要引起注意的是，設施聯通存在投資較大、風險較高、見效較慢等特點，在建設過程中要對規劃、管理、建設和服務作出係統化的統籌安排，避免出現“先熱後冷”的情況。