太陽底下沒有新鮮事，季諾維的設想，在地球上早已被人們踐行過。
羅蘭依稀記得在19世紀中葉，美國參與兩院曾經通過兩個太平洋鐵路法案的修正案，給予鐵路公司和承包商一項非常誘人的實惠：每鋪設1英裏路軌，授給鐵路兩側總計二十平方英裏的土地。
從當時來看，這項政策收到了極好的效果——巨額的土地投資為鐵路公司解決了資金問題。
為了把獲得的贈地轉化為資本，當時的鐵路承包商一般采取兩種融資方式：其一是直接向移民高價出售地塊；其二是組織城鎮開發公司，進行鎮址投機。
對於鐵路公司來講，贈地的主要價值不僅在於能從出售土地中賺取現金，而且還在於能為發行債券提供信用和保證——鐵路公司可以將國有土地作抵押，發行債券或股票，向私人借貸資金或向政府貸款。
各大鐵路公司都依靠出售土地和抵押貸款作為修路的主要資金，1856年建成的伊利諾斯中央鐵路，5/6的費用靠出售國有土地支付；政府贈與土地價值占中央太平洋鐵路總投資的26%，占聯合太平洋鐵路總投資的34%，北方太平洋鐵路公司通過出售鐵路沿線的土地收入高達1.36億美元，是實際修路費用的兩倍多！
如果到此為止，可以說上述政策完美的解決了鐵路融資問題，羅蘭沒有道理反對季諾維在遠東實行同樣的方案。
然而要對“承包鐵路贈送地皮”的政策做出公正的評價，就得把眼光放長遠，從其對全國和對遠期兩方麵影響來考察。
首先來看這項政策對全國交通網的布局造成了什麼影響。
由於政策規定鐵路承包商有權得到鐵路沿線一定範圍內的土地，這就使人們意識到：一個公司建築鐵路線愈長，越曲折，獲得的贈地就越多，收益也越大。
那麼很自然的，為了得到更多的土地，鐵路公司都極力把鐵路建築得盡可能的長，以致鐵路線有許多不必要的彎曲，不必要的複雜，實際上是通過浪費國民財富來裝滿承包商自己的荷包，而這完全是因為政策存在漏洞、缺少全盤規劃釀成的惡果。
從遠期來看，私營鐵路還存在兩個弊端，就是惡性競爭和投機狂潮。
鐵路建成以後，收益取決於客貨運量。如果同一個地區存在兩條鐵路線，並且分屬於不同的公司，這兩家公司就會無可避免地發生競爭。
按照某些經濟學家的說法，“競爭有利於降低商品價格”，“提高服務質量”，然而現實中卻很難看到這樣紳士般的良性競爭，事實恰恰相反，19世紀美國鐵路公司之間的競爭往往以惡意乃至殘暴的方式呈現出來。