由此可見，如果實力差距很大的兩家企業展開價格競爭，大企業是犯不著與小企業那麼計較的，因為市場大局如何，對大企業影響最大。如果大企業也和小企業“一般見識”，自己的損失會更大。上述模型同樣也可以說明我們在前麵所說的大股東要挑起監督經理的重任的道理。博弈論大師迪克西特用一句話來概括這種情況，那就是：貴人的行為理應高貴。
在歐佩克當中，沙特的實力明顯大於其他國家。正是由於沙特扮演上述模型中大企業的“高貴”角色，所以磕磕碰碰之下，歐佩克還算是一個比較成功的卡特爾。隻是需要注意，歐佩克主要的手段，不是協調價格，而是協調產量。讀者可以嚐試自己建立產量決策的囚徒困境模型，展開同樣的討論。
當然，以上討論是就一次博弈的價格大戰囚徒困境展開的。如果大企業不是著眼於當次博弈的最大利潤，而是著眼於把對手小企業打垮，為以後謀得市場壟斷地位，則又當別論。事實上，如果展開如何把對手打垮的討論，上述模型也必須作相應的修改。至於如何修改，我們也留給有興趣的讀者自己嚐試。
禁鳴喇叭與交通順暢
差不多10年前開始，廣州市區禁止機動車鳴喇叭。這是順應民意的一項製度設置。我國一些城市的噪音汙染十分厲害。除了工地和裝修以外，城市噪音的主要來源是機動車的馬達和喇叭。馬達噪音由幾十萬輛機動車的先天質量決定，一下子要治也難，成本負擔不起。鳴喇叭，卻可以先治。因為實施成本不是那麼大，這項製度有很好的可行性。
汽車有喇叭，但是在一般情況下不許鳴叫，可算中國特色的製度創新。筆者在美國生活過較長時間，那時候也自己開車。除了路考駕駛執照的時候按照考官的指令摁響過喇叭說明車況良好以外，還真沒有多少其他摁喇叭的記錄。在美國，其實倒是可以鳴喇叭的。那麼，為什麼我和絕大多數美國人一樣，絕少摁喇叭呢？主要是因為行人車輛都很守規矩，沒有摁喇叭的必要。其次，無緣無故摁響喇叭，就像開會或聽課時打哈欠或者晃腿一樣，被認為是教養不足的表現。在那樣的環境裏，一方麵沒必要，另一方麵行為不“上等”，自然就很少發生亂摁喇叭的事情。
和人家比較，我們這裏行人和車輛原來都比較沒有規矩和不守規矩。首先是沒有規矩，或者規矩不明確。例如行人怎樣走過不設交通燈的斑馬線，就沒有明確而且合理可行的規矩。與此相聯係的，就是隨之而來的人們缺乏禮讓意識。誰禮讓誰吃虧的現實，使我們的交通博弈陷入了囚徒困境。
在這個交通博弈中，若對方禮讓我也禮讓，大家順暢都可以得8。如果別人禮讓我搶行，我占了便宜可以得9，對方隻能得1，所以站在自己的利益上，搶行為好；若對方搶行我也搶行，大家擠死都隻能得2，我要是禮讓就更糟，寸步難移更隻能得1，所以為了自己的利益，也隻好搶行。由此可見，禮讓是每個參與人的劣勢策略，搶行則是優勢策略。運用劣勢策略消去法，可以知道博弈的結局是大家都搶行，大家都隻得2。我們的交通博弈，就這樣被鎖定在大家都爭搶大家都吃虧的“雙輸對局”（2，2）的位置。
因為我國絕大多數司機是職業司機，所以首先要從要求司機禮讓入手解決城市交通的困境，未必不是合理的切入。這就是下麵汽車禁鳴喇叭實際上要求汽車禮讓的博弈。具體來說，我們用雙實線表示不許汽車搶行的製度設置。
但是禁鳴喇叭最後是否能夠同時達到交通改善的結果，是否能夠真正把交通博弈引導到規矩禮讓大家受益的“雙贏對局”（8，8），現在要看行人和單車是否能夠作出響應。目前的實際情況就是，行人和自行車沒有這個自覺性，常常不理會人行道的紅燈，硬是擠過馬路，讓汽車無所適從。這也難怪，當汽車被製度規範住了的時候，汽車已經沒有選擇。在上麵矩陣表示的博弈中，行人搶行可以得利，於是（汽車禮讓，行人搶行）行人得9汽車隻得1的對局，就成為新製度下的納什均衡。
既然行人和自行車不能自覺回應，照理說就該設置罰則，讓那個9至少降到7，甚至更低，才能達到相互禮讓各得8的納什均衡，實現相互禮讓、交通順暢的目標。論人均道路麵積，香港恐怕比不上內地；但是香港規矩清楚，管治嚴厲，交通的通暢度卻比內地高許多。這值得我們深思。我們禁鳴喇叭的初衷是降低城市噪音水平，但是我希望也能夠從這裏發展起交通比較順暢的前景。從交通的角度說，禁鳴喇叭，可以是走出上麵說的“雙輸對局”的第一步。但是必須有第二步跟上來，規範行人和自行車。否則，就像廣州一度那樣，長期受氣的汽車再也耐煩不住，和行人自行車搶在一起。