張岩大笑，跟袁惟仁一起上了sp00011的車子，周圍這些人
知道沒有什麼大事，心裏也輕鬆了許多，按照次序依前後警車開道，浩浩湯湯的朝市中心開去。
“老袁，這次我來主要有一件事，你知道亞歐大陸橋吧的事情吧？”
“這件事我還真是不清楚知道好像是走隴海、蘭新線，跟我們搭起不起來啊！”
“那是老黃曆了，現在情況不一樣了。“張岩見袁惟仁真的不明白，就仔細解釋給他聽
在新亞歐大陸橋的北麵，還有一個大陸橋做西伯利亞陸橋，現在已經對亞歐大陸橋構成了嚴重的威脅。
今年2月27日，西伯亞陸橋開通了東方港―――阿拉木圖集裝箱班列（開始為周班，現為周雙班，每班50個平板車，裝載150箱），5月2日，西伯利亞陸橋國際協調委員會委派俄羅斯鐵道部第一副部長、遠東鐵路局局長以及該協調委員會副委員長帶隊組團赴韓國舉辦主題為“211世紀的西伯利亞陸橋―――俄韓鐵路運輸領域合作關係展望”商務營銷活動，推介東方港―――阿拉木圖集裝箱班列優勢，還對韓國、朝鮮和俄羅斯鐵路未來貫通運輸進行了充分研究宣傳6月份將開通東方港――千肯特（位於哈薩克斯坦與烏茲別克斯坦邊境附近）集裝箱班列，繼而籌劃延伸至烏茲別克斯坦塔什幹的班列。
西伯利亞陸橋的一係列動，對新亞歐大陸橋國際聯運業務造成了前所未有的威脅。
先，西伯利陸橋的新優勢將蠶食新亞歐大陸橋的主要市場。此前西伯利亞陸橋的優勢主要是從東方港經莫斯科至歐洲東部、北部，市場集中在韓國、中國、日本、俄羅斯歐洲地區、東歐、北歐等地新亞歐大陸橋主要是從連雲港經阿拉山口至中亞地區，市場以韓國、日本、中國和中亞地區為主。
西伯利亞陸橋開通東港至阿拉木圖的集裝箱班列後，凸顯以下四大比較優勢：（1）運時短。東方港―――阿拉木圖集裝箱班列開通以來，從韓國釜山港至阿拉木圖的全程運時由原來的25－27天降低至現在的16－18天，不僅抵消了新亞歐大陸橋運距短2782公裏的優勢，而且在全程運時間上比韓國同一過境箱經新亞歐大陸橋運輸縮短了7－8天。（2）運價低。現西伯利亞陸橋運費為c6美元/箱公裏我國鐵路段運費為c1美元/箱公裏。鐵路段運費比經新亞歐大陸橋少160美元/teu左右。（3）過境手續簡。
西~|亞陸橋到中亞鐵路均為寬軌，中途沒有換裝環節新亞歐大陸橋需在新疆阿拉山口與哈薩克斯坦的德魯日巴站換裝，正常換裝需2天有時滯留7－15天，甚至更長。（查詢服務好。從事西伯利亞大陸橋運輸的經營企業可依托鐵路經營方提供的信息係統與船公司、港口、俄羅斯交通部的信息聯接，每天向客戶報告集裝箱或車輛的運行狀況，或通過互聯網查尋到貨物在運輸途中的位置和狀態的信息。而新亞歐大陸橋至今還沒有可與經營人接口、供用戶查詢的係統，也不能實現網上查詢的要求，滿足不了客戶的需求。這些優勢使西伯利亞陸橋有能力直接介入新亞歐大陸橋的主市場，蠶食新亞歐大陸橋的市場份額。
其次，造成新歐大陸橋客戶嚴重流失。東方港－阿拉木圖集裝箱班列開通以來，已有一些日、韓長期客戶流失至西伯利亞陸橋，最近俄羅斯鐵路正在爭取新亞歐大陸橋的最大客戶改道東方港―――千肯特專列。該客戶曆史高峰時利用新亞歐大陸橋運輸貨物達17萬teu，占新亞歐大陸橋總量的近8c%，如果流失，新亞歐大陸橋過境運輸將迅速萎縮，運量將大幅下降。
第三，西伯亞陸橋占領中亞市場後，新亞歐大陸橋的複蘇將更加困難。新亞歐大陸橋1997年承運過境量30276teu，為國家創彙約16200萬美元，為我國鐵路及相關企業增加收入約人民幣129600萬元，與西伯利亞陸橋的總量持平，對西伯利亞陸橋造成較大衝擊。俄羅斯有關部門意識到問題的嚴重性，將陸橋事業作為政府工程加以扶持，果斷采取降低運費、開行鐵路班列、加強政府間運輸合作、組織市場營銷等措施，陸橋運量逐年增長，2002年運輸總量為133804teuu，比20011年增％，其中我國經海運至東方港上橋的有1多teuu，新亞歐大陸橋的運總量則不足0000teuu，市場份額由97年的50％下降到8%左右，國家僅此減少的外彙收入就達數億美元。如果西伯利亞陸橋占領中亞市場，做大整個蛋糕後，新亞歐大陸橋運輸將長期處於低穀。
俄羅斯的用意很明顯，假借大陸橋之名，行充實西伯利亞之實，這樣的事情是張岩所無法容忍的，如果一旦這個局麵穩定下來，之前一直努力的西伯利亞去工業化將會損失殆盡，一個新的工業區將成為東北的嚴重威脅，臥榻之旁，豈容他人鼾睡，說不得這次要再次出手了！