美國被稱為“輪子上的國度”，這話一點兒不假——德國人發明了汽車，而美國人則給生活安上了輪子。美國是傳統的汽車生產大國，也是世界上最大的汽車消費國。1905年，亨利·福特發明了價格低廉的T型車，汽車開始在美國大行其道。汽車工業也是美國工業三大支柱的最大產業，通用、福特、克萊斯勒三大汽車公司曾長期排在世界汽車銷售的榜單前列。
但是到了20世紀80年代，美國發現自己遇到了一個致命的對手。
隨著日本工業製造的革新與產業升級，在美國的扶持下，汽車產業迅速發展起來了。20世紀70年代，日本就開始向美國出口汽車，由於當時日本汽車的市場占有率很低，並沒有引起美國的警惕。但是石油危機後，情況發生了劇變。美國汽車普遍引擎功率大於日本車型，大功率的引擎除了浪費馬力之外並沒有更多用處，日本汽車的小功率引擎及小車身更加經濟、適合城市使用。70年代末至80年代初，美國出現“小型轎車熱”，日本借著這個機會，推出了節能、設計與性能均屬優良的小型汽車，迅速打開了美國汽車市場的大門，並向縱深發展。
1976年和1977年對日本美國出口汽車分別比上年增加47.6%和27.4%，到了1980年1月，日本汽車突破700萬輛大關，躍居世界首位，出口美國高達192萬輛，在美國市場上的占有率達22%，而在80年代中後期，日本汽車占領了美國三分之二的市場。美國的情況則與之形成了鮮明對比：1950年，美國小汽車產量是666.58萬輛，占世界小汽車總產量的81.5％，是絕對的汽車霸主，但到了80年代，美國小汽車產量隻占世界總產量的26％，而日本汽車則取代了美國位列世界第一。1991年，美國對日本的汽車貿易逆差更是達到了驚人的278.2億美元。
日本汽車在美國市場上急劇擴大的占有率震驚了美國，而美國的汽車行業也因此出現了急速衰退。一些中小型汽車企業紛紛倒閉破產，三大汽車公司也出現了虧損，汽車行業臨時解雇人員甚至超過了20萬人。汽車霸主地位的流失和失業問題，使得美國議會和民間要求
限製從日本進口小型轎車的呼聲日益高漲。
當時的美國報紙曾刊登過一些抗議日本汽車進口的照片。一張照片中，兩位美國工人正在揮錘砸向一輛日本汽車，這是一次由北印第安納州工會組織和讚助的活動，路人每砸一錘給1美元。還有一張照片是兩個美國汽車工會的工人正在砸一輛豐田卡羅拉汽車，現場還立著一塊巨大的牌子，牌子上寫著：“想要在美國賣車，那就得在美國生產！”
1981年，裏根總統上台，他為了兌現自己在競選中重振美國汽車產業的諾言，強烈要求日本政府對其向美國的轎車出口實施自主限製，此外還要求日本汽車廠家到美國投資設廠以及開放日本的汽車市場等。日本很快就妥協了，按照美國政府的要求規定了向美出口轎車的數量上限，在1981年至1983年期間，日本每年對美國汽車出口控製在168萬輛以內，從1984年4月起擴大到185萬輛，而由於實施自主限製，本田、日產和豐田等日汽車企業轉而擴大在美當地生產。
最後要說明的是，盡管美國對日本的汽車出口揮動了貿易戰的大棒，盡管日本答應了美國的諸多限製，但事實上汽車仍是日本最有競爭力的出口產品，1990年，美對日410億美元貿易赤字中75%是由汽車及其配件造成的；直到1994年，美對日貿易赤字仍有60%是由汽車貿易造成的。
集中的貿易談判對美日貿易逆差的縮小確實起到一定的短期作用，但作用時長僅為1至3年。
03東芝事件
日美貿易戰中，雙方政府間、產業間的交鋒與博弈進行得如火如荼，就在這關鍵的時間點上，日本又出現了震動美國朝野的“東芝事件”，而美國後來就以東芝事件為杠杆，撬動了與日本的貿易談判。
“東芝事件”爆發於1985年12月。日本和光交易公司駐莫斯科辦事處首席代表熊穀獨向美國政府商務部和巴黎統籌委員會組織舉報：1981年4月，蘇聯對外貿易部、蘇聯技術機械進口公司、蘇聯波羅的海造船廠的代表與日本東芝機械公司、伊藤忠商社、和光交易公司的代表簽署協定，向蘇聯提供了4台九軸數控機床，這批數控機床總價值約35億日元（這個價格是在日本國內售價的10倍）。1982年12月至1983年6月期間，這批設備在日本裝船發貨，機床到貨後，東芝高層甚至還親自前往莫斯科與蘇聯人一起慶祝並收取了2000萬美元的貨款。到了1983年6月，東芝公司向蘇聯方麵交付了17台機床。這些機床儲存在了列寧格勒海軍基地，由東芝派出的日本技術人員組裝，而到了1984年初，蘇聯已經將這批設備投入使用。