此外，對於武漢的交通地位影響巨大的另外一件事，就是20世紀80年代初期到2005年，武漢鐵路局被撤銷，武漢機務段一直歸屬鄭州鐵路局管轄。在長達20多年的時間裏，武漢的省內鐵路建設幾乎停滯，武漢的交通地位被進一步削弱。
2005年3月18日，武漢鐵路局恢複設置，其後幾年，武漢的鐵路基礎設施建設開始加速。不過，相對而言，武漢的交通地位仍然次於北京和鄭州，在航空領域，武漢甚至還比不過長沙。
高鐵時代的來臨，才真正改變了武漢在全國交通中的地位，使武漢重新恢複了連接東西、扼製南北的交通中心地位。
2009年12月26日，武廣高鐵通車，這是中國第一條高鐵，標誌著中國正式邁入高鐵時代，武漢亦借此開始加速騰飛。武廣高鐵的落成，將武漢與廣州之間的傳統時間距離，從10個小時左右，縮短到了3個小時。
武廣高鐵隻是個開始。在未來中國高鐵的“四橫四縱”構架中，南北線北起北京，南至香港，以武漢為中轉站；東西線中，從上海至成都的專線，亦以武漢為中轉站。武漢處於中國高鐵十字架的中心位置，成為真正的交通中心。武漢將投資修建全國最大的編組站、集裝箱貨運站、動車段，從而成為全國唯一一座擁有3個特大客運車站的城市，並將與北京、上海、廣州一起，成為我國鐵路四大調度指揮中心。發展和改革委員會已經批準武漢市為全國首個綜合交通樞紐研究試點城市，足見武漢在未來中國交通中的分量之重。
在全國高鐵貫通之後，武漢至中國東南西北4個中心城市上海、廣州、北京、成都之間的時間距離，都將在4個小時左右，武漢將真正成為“天下之中”。
在水運領域，武漢是長江的重要港口。其武漢港、陽邏港等，是長江“黃金水道”的中轉站。武漢新港港口的貨物吞吐量已突破1.5億噸，預計到“十二五”規劃中期，萬噸輪船可直達武漢，這意味著武漢新港可與在3000千米範圍內的東京、大阪、首爾、新加坡、雅加達等國際城市常年通航。武漢新港正在成為中國中西部地區走向海外的門戶。
在航空領域，民航總局提出以武漢天河機場為中部航空樞紐，在第三航站樓建成後，天河機場的年旅客吞吐量將達到3800萬人次，相當於目前的3倍以上。武漢將成為繼北京、上海、廣州之後的全國第四個航空樞紐。
在公路方麵，武漢將基本建成公路主樞紐和“五環十八射”的高快速路網，成為全國高速公路主骨架的節點。316國道、318國道、106國道、107國道在此交彙。京珠高速和滬蓉高速，則分別是武漢連接南北和東西的兩條要道，特別是滬蓉線的通車，對武漢重新連接長三角和西部地區作用巨大。
在城際交通領域，武漢亦進步神速。2000年，在國家批準長春、大連、武漢和重慶4個城市為首批輕軌建設示範城市之後，武漢開始軌道建設，並規劃未來的軌道交通網由7條線路構成，總長222.8千米。除一號線吳家山至堤角的30.5千米為輕軌外，其餘6條線路都是地鐵。這一交通網將把武漢各區域連為一體。武漢已於2008年打通了過江隧道，並計劃於2012年打通地鐵過江隧道。武漢與各偏遠城區間的輕軌，亦在大規模建設中。從武漢到鄂州、黃岡、鹹寧、孝感等武漢城市圈諸城市之間的快速城際鐵路計劃在3年內完成。未來5年，武漢在鐵路、航空、港口、軌道交通項目上的總投資將達3390億元，占武漢基礎設施項目投資總額的65.8%。
由此，武漢交通大勢已成，在未來，武漢將成為中國內陸最大的水陸空交通樞紐，其地位類似於美國的芝加哥、俄羅斯的莫斯科。
武漢，十年孤城？
成為中國的交通中心，與成為中國的大陸中心，絕非同義。
目前，武漢所在的湖北，在經濟總量和人均收入方麵，均未成為中西部翹楚，其發達程度，亦未居全國先進之位。從交通中心過渡到大陸中心，武漢尚需時日。
中國進入高鐵時代以後，計劃建成1.3萬千米的高鐵，基本上大半個中國將處在高鐵覆蓋範圍內。高鐵時代的到來，不僅將重塑中國的區域地理，也將重塑中國的經濟版圖。