交通是人類生產、生活的重要需求之一，凡是有人的活動就離不開交通。就其定義來說，交通就是“人和物的運輸和流通”，它既包括各種現代的和傳統的交通運輸方式，也包括各種交通運輸方式的運行規律、組織方式和管理政策。長期以來，城市的發展和擴張促進了交通工具的發展，並使城市交通日益成為城市發展必不可少的支撐。伴隨著交通工具的演變，城市交通的相關理論與方法得到了長足的發展。
廣義的城市交通是指城市（區）範圍以內的交通，或稱為城市各種用地之間人和物的流動。這些流動都是以一定的城市用地為出發點，以一定的城市用地為終點，經過一定的城市用地而進行的。
城市交通既包括城市道路交通，也包括軌道交通和水運交通。通常意義上的城市交通主要指城市道路上的交通，又可分為客運交通和貨運交通兩大部分。城市道路交通是城市交通的主體，城市客運交通是城市交通研究的重點。
交通的根本目的是“實現人和物的自由流動”。
最初城市的發展是為防禦和商品流通的需要而產生的。隨著城市的發展，防禦功能已消失，而其各類經濟要素的流動以及人們參與各類經濟、社會、文化、娛樂等活動的趨勢在逐漸加強。與此同時，城市規模、空間的擴張以及人們對於出行時間的容允度等也促進了交通工具的更新和發展。
每座城市的交通由於城市性質與規模的不同而有不同的特征。如規模較大的區域中心城市，其人口密度大、土地利用強度較高，由此所帶來的交通密度大、總交通量高，對交通工具、交通設施的要求也較高；而規模相對較小的一般城市其人口密度相對較小、土地利用強度較低，由此所帶來的交通密度較小，總交通量較低，對交通工具與設施的要求相對也較低。
同樣，就客運交通而言，以上班、上學、辦公為目的的交通通常都隨著星期、時間有著一定的規律；而以購物、娛樂為目的的交通，按照一定的生活節奏，也有著一定的周期性。這些都對城市交通結構提出了要求。如在大城市區，由於出行距離長，往往對公共汽車、軌道交通等公共運輸工具有著較高的需求；而在一些中小城市，由於出行距離短，自行車的利用率較高，且對小汽車有著更大的容允度。
為了發揮城市交通的功能，支撐城市各項活動的正常進行，城市交通應該與土地利用規劃、城市各類規劃相一致，根據各種交通工具的性能合理的加以分配和利用，優化交通方式結構、完善交通方式係統、整合交通體係，建立起協調發展的城市綜合交通係統。這一切的根本目的還是在於“滿足居民出行和貨物流通的需要”。
長期以來，居民出行距離和時耗的增加、城市交通擁堵的加劇和由機動化所導致的環境負擔在促使人們疲於應對的同時，也使城市交通的服務對象逐漸由“人”轉移到“車”。在這種背景下，現行的有關交通設施規劃、交通組織及交通環境設計均偏重於強調“以車為本”的思想。因此，從人的基本需求出發，研究人的交通行為需求特征，並建立起與之相對應的目標和對策體係，是城市交通回歸“以人為本”的重要內容和前提。
追根溯源，城市交通的“以人為本”與人的需求和活動密切相關，並體現為個體交通行為、群體交通行為和整體交通行為需求的統一。其中，群體交通行為和整體交通行為本身都是由個體交通行為組成，這些交通行為需求對城市交通係統和設施環境的建設提出了不同層麵的要求。
一、個體交通行為目標。
個體交通行為通常指人們在個體需求的驅動下，在交通設施空間中的一係列出行行為，主要表現為出行鏈通常，出行鏈是指連貫發生的以日常活動中心（如家庭、單位、學校）為起訖點的一連串出行。具有不同出行鏈長度的居民，對不同方式選擇的敏感程度是不同的，平均出行鏈長度越長，其乘坐私人小汽車的可能性越大。出行鏈內部各個出行環節的連貫是人們順暢地完成出行行為的重要保證。由於出行鏈可以看成是人的一係列連續出行的集合，因此，這一係列出行的時間和空間距離是促使人們選擇不同交通工具的主要依據（在不考慮經濟條件的前提下）。要使出行鏈的時空距離縮短，必須改善出行鏈一係列中間環節的交通條件；同時，由一係列交通設施所組成的交通空間會帶給人們不一樣的心理感受，而這種心理感受的優劣反過來也會對人們的出行選擇產生深刻的影響，並對交通空間的設計提出更高的要求。