基於個體行為的交通發展目標如下。
（1）安全。安全是人們交通出行的基礎。對出行者來說，由於交通方式的多樣化，在運行速度不同的情況下，交通方式之間的混雜非常容易導致交通事故的發生。因此，交通係統的規劃要盡量避免和減少快速交通與慢速交通之間的衝突和交織。當然，在大多數情況下，尤其是麵對機動車、非機動車和行人混雜的時候，保證各種交通流安全、有序地通過就成為需要考慮的重點。
（2）便捷。便捷通常針對出行者由出發地到目的地的方便程度而言。對個人來說，對城市交通的整體印象是從對不同地段、不同交通設施的印象片段的集合中得來的。這種印象往往集中於出行者日常出行活動的範疇，並以一些主要的地段或節點的交通便捷程度為代表。實際上，這也反映了出行目的地的交通可達性。
（3）舒適。不同的交通設施因設計的要求不同而給使用者的感受不一樣。對市民個體而言，交通設施空間還需要考慮市民使用的舒適度。以道路設計為例，機動車道的設計除了應滿足基本的速度要求以外，還應滿足機動車運行的舒適度要求。當然，就其他方式而言，也存在這個問題。如現有的行人過街設施的設計，在機動車流量過大的情況下，為了避免行人過街對機動車通行的幹擾，行人過街設施往往設置成天橋或地道，由此給那些體力較弱、行動不便的人增加了很多負擔。況且，隨著生活水平的提高，人們對交通工具的舒適性有了更高的要求。
（4）愉悅。“愉悅”通常指人在某一活動過程中或活動後的心理感受。有組織的城市場所空間通過對相關要素的整合，呈現出不同的空間組織形式，使人在此空間中體會到相應的情感和美的感覺。對交通設施空間來說也一樣，如果能夠通過對交通環境的設計，提供給人們不同的生活體驗，那麼人們的出行過程也會成為一種享受。
在“人”的空間正在逐漸被“車”的空間所占據的今天，強調交通設施環境設計對“人”的友好，可以促使人、車的活動更加有序，並保持交通設施和場所的活力。
二、群體交通行為目標。
群體行為是若幹具有相同出行目的或出行路徑的個體行為的集合，由於群體差異性的存在，通常指針對特定社會群體或城市特定區域的出行行為。前者體現了對交通設施多樣性的要求，而後者體現了城市不同區域的交通機動性與可達性要求。
群體交通行為產生於人們參與各種社會經濟活動的需要，而城市交通係統是社會經濟空間運行的有力支撐。因此，城市交通係統要滿足人們對出行時耗的需求，既需要從提高係統運行效率入手，給市民提供優質高效的交通服務；同時還應注重交通係統建設的公平性，滿足人們對出行目的和方式多樣化的需求。
三、整體交通行為目標。
整體交通行為指包含所有個體交通行為的總量集合。整體交通行為的影響主要表現為城市居民出行的總量需求和整體空間分布對自然環境的影響。對於同一個城市來說，其居民出行總量越少，那麼對整個交通係統的需求也越少，其對環境的影響也越小；在出行總量一定的情況下，由長距離出行所導致的對機動化交通工具的需求比重越少，那麼因交通係統運行而造成的物質、能源消耗和對環境的汙染也會越小。因此，整體行為層麵的交通問題主要來自物質消耗、能源消耗和環境影響等三個主要方麵，並極大地影響著人們的生存環境。
（1）交通的物質消耗主要體現在由於機動車輛的增加，導致大量的土地資源被占用。我國雖地大物博，但人口眾多，資源總量雖豐富但人均少，總體來看，我國物質資源隻相當於全球的1/3，美國的1/9；資源利用率低且浪費嚴重，我國資源使用效率隻有英國的約1/7、法國的約1/5、德國的約1/4。僅從土地資源方麵來看，我國的主要特征是人多地少，人均耕地僅為美國的1/15，全球平均的1/4。第一次全國土地調查顯示，截至1996年10月31日，我國耕地麵積為19.5億畝；2006年10月31日，這個數字銳減為18.27億畝，10年淨減少1.23億畝，平均每年淨減少1230萬畝！