以全球定位係統為基礎，美國已經進行了自動駕駛高速公路技術的探索，如在聖迭戈一段20英裏（32公裏左右）長的高速公路上就進行了這樣一個試驗。即在一條車道的中線上按1米的間距設置磁性線圈，在車輛上裝有磁鐵，它能夠通過導航裝置引導車輛，調整車速和車輛間的間距。這些行駛在如川車流中的車輛彼此間距很小，車速又快，要確保安全很困難。理論上說，自動駕駛的高速公路可以在保證安全的前提下最大限度地提高道路的通行能力，而不需要另建道路。當然，由於基礎設施投入較大，相對而言車上防撞係統顯得更為經濟，這使得這種技術的推廣受到了限製。
理想中的城市車輛應是這樣的：停放時占據很小的空間；能在城市街道上輕鬆駕駛；這樣的交通工具應該是私人的，或者可以說在人們很需要私人交通工具的時候（比如說攜帶很多行李的時候）能夠方便的租到；駕駛員若是“俱樂部”的成員，可以在城市中指定的停車處獲得車輛，並根據使用的車型和距離付費。這種想法最早出現於20世紀70年代的法國和荷蘭，法國用的是標準小汽車，而荷蘭用的是一種叫做Witkar的特製電動小汽車。然而，他們都由於規模太小，無法真正滿足人們的需求。直到1980年“汽車共享俱樂部”出現才真正發展起來。
現在的汽車共享有兩個發展方向，日本汽車製造商推行的城市汽車（或者叫做便捷汽車）俱樂部，使用的是小型電動車，可以為人們每天的短距離出行提供服務；而歐洲的“汽車共享俱樂部”可以通過會員的預定，在城市的指定地點為會員提供不同類型的車輛，而且使用時間不受限製。
一、城市汽車俱樂部。
日本的城市汽車俱樂部通常需要複雜的車載智能管理係統，這些管理係統可以自動完成諸如在控製中心確認每輛車的位置，以及電池是否需要充電這樣的任務。擁有“智能卡”的俱樂部會員，可以很方便地通過電話或直接到停車點預定或使用車輛。
日本本田公司在智能社區車輛係統（ICVS，IntelligentCommunityVehicleSystem）方案中已經試驗了從電動自行車到兩座小汽車的四種不同的車輛。會員們通過智能卡可以在城市的任何一個“停車終端”使用車輛，車輛要停放在這些終端以供其他人使用，但是這種想法需要人力在終端之間來回運送車輛，以保證每個終端都有充足的車輛以供使用。1999年鈴木和尼桑公司已經開始在橫濱市密集商業區中方園1公裏的區域進行現實生活試驗，其中使用了50多輛電動汽車、10個車站，共有大約100名會員。會員可以免費使用包括微型尼桑AltraEV車在內的所用車輛，每名會員擁有自己的發送器而不是智能卡，用它可以預定車輛以及打開車輛。目前，駕駛員的調查表明，這項試驗還是比較受歡迎的，每位管理人員可以控製多達300輛汽車，這樣大大節約了運行費用。
當然，由於目前電動汽車還未能得到大範圍推廣故相對而言比較昂貴，而且由於電池的續航時間和使用壽命還未得到根本改善，使其應用受到限製。但不可否認的是隨著技術的發展，這些問題都會得到解決。
二、汽車共享俱樂部。
目前，汽車俱樂部在歐洲的幾個國家，包括德國、瑞士和荷蘭發展得很好。在德國，一個叫做StattAuto的汽車俱樂部已經有2萬多名會員，覆蓋18個城市，使用了1000多輛不同類型的車輛。在當地管理部門的許可下，停車場按照一定的間距設置在中心城市周圍，每個停車場配有一個安全箱。會員可以通過電話或者互聯網來預定車輛，並被告知哪裏有車，他們可以通過智能卡打開車門和發動車子。用完汽車後，駕駛員記下自己的行駛裏程，然後交給停車場裏的管理員，管理員就會把這個數字記錄在控製中心的相應賬戶上。
在德國漢堡和荷蘭的Greenwheels使用了更為複雜和昂貴的車載係統，它可以自動地記錄汽車開動時間和行駛裏程，並傳送到中央係統中。這套日本人設計的係統通過全球定位衛星可以告訴中央控製係統汽車的方位。俱樂部會員一般可以直接按年包車，或者是按行駛公裏數交費，他們一般都不願意購買私人汽車，或者是把俱樂部的車當作自己的第二輛車來使用。