目前，汽車俱樂部在英國還是剛剛起步，而在北美一些公交情況良好、公眾比較關心環境和減少汽車依賴的城市（如波士頓和波特蘭）已經在迅速發展了。在歐洲，雖然汽車俱樂部的會員越來越多，但是對整個汽車擁有者來說還是很少的一部分，俱樂部的經營者得到的利潤也不是很高。然而，當擁有汽車的花費越來越高，並且市內停車越來越難的時候，這種狀況將會改變。這對環境的最大好處是會員們確實更少駕駛汽車了。瑞士的一項調查表明，曾經擁有汽車的會員行駛公裏數比以前減少了33％～50％，這可能是由於他們得按裏程數付費的原因。毫無疑問的是汽車俱樂部給了那些買不起車的人很大的機動性，而且由於停車空間的減少會給公共交通的發展提供更大的空間。
交通技術在發展的同時，人們對交通方式發展的理念也在轉變，步行和自行車方式得到了足夠重視，公共交通的發展也被提高到重要地位。以此為基礎，城市中心區和郊區的交通發展經曆著巨大的變化。
絕大多數擁有久遠曆史和活力的城市中心區仍將是公司企業總部的首選地，在未來都會得到進一步的發展，因為人們麵對麵交流仍將是一個決定性的因素，甚至最先進的視頻會議也無法替代。傳統的核心區能提供豐富的支撐要素——商店、文化活動、飯店和旅館——這些在其他地區是不具備的。隻要城市中心區的環境質量得到改善，一定會有越來越多的人選擇在此居住。
這些中心區的辦公空間價格昂貴，最終當可用的土地越來越稀少時，那些具有良好可達性的軌道交通沿線很可能出現新的豎向開發。豎向開發一方麵要求公共交通具有良好的可達性，另一方麵當交通阻塞增多時，人們對於汽車出行的需求下降。1969年，Zupan和Pushkarev領導下的區域規劃委員會，為紐約建設提出了“通道樹”（AccessTree）計劃，現在正在逐步變為現實，它能提供從地鐵站到地麵辦公樓宇間的直接通道。
隨著中心區辦公樓數量的增加，人們需要更多在步行距離之內的住宅。1976年，在多倫多進行的建設是未來城市的典範。在那裏，隨著一條新地鐵線路的建成，在站點周圍的大片範圍內，為沒有小孩的家庭建設了1萬套高層公寓。據估計，目前那裏居住的居民有35％是步行到城市中心區工作的。同樣的，1986—1996年間，溫哥華市區增加了大約1.1萬套住宅，全市有37％的居民步行去工作。
為了保持未來城市中心的活力，必須在核心區安排更多的住房，這有助於減輕交通壓力，也為中心區帶來生氣，特別是晚上。現在開發商把辦公開發與其他用途混合起來，如旅館和公寓、底層有商店和飯店的辦公樓，而在以前人們認為這種做法是不經濟的。人們也越來越意識到街道環境的重要性，良好的街道環境會提升房產的價值，而如果要改善街道環境，就必須首先整飭交通狀況。許多辦公樓被地麵上的停車場所包圍，這就造成了一種惡劣的環境。目前，甚至在美國的一些邊緣城市，也正在行動起來以改善步行環境。
因此，在規劃未來的城市中心區時，應比過去規劃更多的混合用途的用地，須知即使是發達的電子通訊技術也不可能使城市中心荒廢。畢竟麵對麵的交流在人們的生活中還是不可或缺的。
為了保持城市中心的緊湊發展，並把所有活動都安排在步行距離之內，道路需要承載一些基本的交通量。一個由寬闊的道路或林蔭道構成的基本路網框架，要為基本的服務車輛、公交車、輕軌、自行車提供空間。如果有需要，還可能建設地下淺層的地鐵，並且要有寬闊的可種植行道樹的人行道空間。因此，首要的任務就是要通過使用電力或燃料電池來消除機動車的汙染，其次是要通過道路收費讓駕車者為其占用的道路空間付費，以消除道路擁堵。這種做法有助於阻止汽車進入城市中心區，同時也減少了路邊停車的空間。