比亞迪F3DM的示範運行。我們有兩部車在香港政府進行試運行。
狀況非常良好。
中國發展電動車有其緊迫性和產業優勢。緊迫性，一個是環境的汙染，特別是公共交通。恰恰是在人的地方汙染特別嚴重。還有就是資源的緊缺。車市的增長，巨大的消費潛力的拉動。還有二氧化碳的減排，中國如果簽署哥本哈根會議協議，對減排會有很大的壓力。產業優勢，中國有全球領先的電池技術，我們國家采用磷酸鐵鋰技術還是比較領先的。我們率先開發了一些先進材料，像全自動的生產線、生產裝備。電池生產規模也很大，中國大概有三百個電池廠在生產各種類型的鋰離子電池。中國占手機用的鋰離子電池生產的40%以上。中國還有豐富的鋰資源，占全球含量的30%以上。即便是電動車大規模生產，中國仍然可以在鋰資源上保持自給自足，不需要進口。
電動車消費需要解決的問題。最大是成本問題，當然還有政策、配套等等問題。整車成本是電動車運行的最大障礙。下麵我們簡單地算一筆賬。像F3DM與普通F3的差價是8萬。一百公裏消耗15度電，普通的是一百公裏消耗7升油。一百公裏使用電動車或使用普通車的差距是可以節省33塊錢。十萬公裏就是3.3萬塊錢。差價是8萬塊錢，至少要跑25萬公裏。從使用成本來講，多出來的成本就賺回來了。但是對於普通消費者來說，需要用25萬的裏程才能把多出的錢補回來，這需要有相當高的覺悟。在現在的社會是做不到的。因此需要補助。即便補助5萬，成本差價也是需要9萬公裏才能收回。
現在如何突破這個死循環。各位領導也提到了雞和蛋的問題。電動車的成本肯定高，我們賣14.98萬，公司是賠錢的，實際上應該賣17萬左右。因為規模很小，17萬也是拿掉所有的研發費用，而僅僅是成本費用。對個人消費來說，市場肯定小，因為這麼高的價格，消費者必然會計算，同樣的車比普通F3高出八萬塊錢。市場小，產量低，也無法降低成本。這樣形成了死循環，什麼時候可以走得出來？這時候就希望政府的推動。慢慢來突破成本的死循環。在高成本情況下，政府可以給予補助，然後擴大市場，提升產量，電池、電機、驅動係統的成本大幅度下降。然後又回歸市場，再進行講價。如果一年生產5萬台F3DM，成本降30%，不費吹灰之力。可以從15萬降到12萬、11萬。如果再大量生產，還可以降低成本。
電動車的成本構成。電池占了很大部分，特別是純電動車。電池成本的下降是電動車成本下降的核心因素。陳建國司長也提到我們會通過風能、儲能電站的補償拉動電池成本，增加產量，反過來推動電動車的發展。
需要擴大市場補貼政策。現在有現行的政策，但是隻是對於公共交通公司來補助。工信部發布了第一批推進車型。但這還遠遠不夠，我們希望增加更多的補貼策略。最近深圳市正在醞釀針對個人消費的電動車的補貼辦法。但是這個辦法還沒有發布，我相信最近幾個月會發布這個政策。我們也會根據這個政策推進比亞迪F3DM在深圳實現對私人用戶的銷售。另外，希望十城千輛的試點範圍再擴大一點。市場培育目前遇到的是成本的問題，還有15%的購置稅，是不是可以減少。
在電動出租車上麵，可以免除出租車牌照稅。類似這樣的政策是特別急需的。
需要加強產業扶持政策。我們開發一款電動車確實需要大量的投入，希望政府能不能在開發好以後補助。企業集團或者整車廠投入，最後在產品上給予一些政策性的補助。另外，財政補助能不能形成國家和地方聯合行動，就像深圳一樣，國家有一個補助，地方政府也能夠出台一個聯合補助。
要加強充電設施的建設。比如像雙模電動車需要充電撞。電網方麵要有統一的參議電網標準，要有統一的樓宇、城市公共區域的充電係統配備。還有電動車產業的標準製定需要主要牽頭方積極配合。
現在電動車在產業的突破口上，是關鍵時期，電池的技術成熟帶來量產的機會也到了。純電動車是全球汽車廠家的共同選擇，希望國家強力推動。就像滾雪球一樣，隻有國家的推動，這個雪球才能越滾越大。
謝謝大家！
2009年9月6日