此外，運輸領域的法律、法規、規章基本都是在行業主管部門的主導下製定的，有些規定甚至與《消費者權益保護法》、《合同法》的基本精神相違背，有偏袒運輸企業之嫌。例如，鐵道部1997年發布、2010年修訂的《鐵路旅客運輸規程》第114條規定，“旅客身體損害賠償金的最高限額為人民幣40000元，隨身攜帶品賠償金的最高限額800元”。而航空運輸領域乘客最不滿意的延時賠償、航班超售問題，雖然《中華人民共和國民用航空法》對因承運人原因導致的航班延誤作出了賠償的原則性規定，但沒有相應的實施細則。
2004年民航總局製定了《航班延誤經濟補償指導意見》，並於當年7月1日開始實施，規定航班延誤4小時以上應該給予經濟補償，但具體補償標準卻由各航空公司自行決定，從而導致補償標準不一、補償方式多樣的狀況。而且該《指導意見》既不是法律，也不是法規，連行政規章都不是，沒有任何法律效力。至於航班超售問題，早在2007年民航局就開始引導航空公司規範航班超售的後續服務。2010年，溫州工商局開出國內首個5000元超售罰單。
此後，民航局消費者事務中心再次要求航空公司專門製定航班超售服務條款，並以適當方式向旅客公布，但公布時間、采用什麼方式公布、補償標準都沒有強製性規定。2011年8月，民航華北局相關負責人表示，目前正在起草《民航市場監管條例》，其中機票超售的數量、旅客的賠償標準有望得到規範，但該條例出台時間未定。
5）基層職工工作辛苦、工資低，職工與幹部收入兩極分化，對企業文化和理念難以形成認同感，影響運輸服務質量的提高
以鐵路為例，基層司乘人員長期日夜奔忙在鐵路線上，工作時間長、沒辦法顧家，而且趕上暑運、春運、特運、搶險救災等特殊時期，常常高強度超負荷工作，但收入卻非常低，與民工的工資差不多，而鐵路中層以上的幹部收入卻很豐厚，廣大鐵路職工怨聲載道，怎麼可能提高服務質量？
6）企業管理簡單粗暴、幹群關係緊張，影響服務質量
仍以鐵路為例，鐵路長期實行半軍事化管理，管理方式簡單粗暴，一些幹部對職工用的最多的兩種管理手段就是“罵”與“罰款”，職工在工作中長期受壓抑。而幹部又因為一方麵麵臨著大量的運輸生產任務要完成，另一方麵又要確保運輸安全否則烏紗不保，也承擔著極大的工作壓力，對職工自然沒有好臉色。幹群關係緊張，自然影響職工的工作積極性，從而降低服務質量。
3.3改善綜合交通運輸體係社會和諧性的建議
3.3.1針對交通體係和諧性的對策建議
各種交通運輸方式的比例關係和發展速度，應該與社會需求結構及其發展趨勢相適應。而社會需求結構又是由國民經濟發展水平、區域經濟結構、城鄉經濟差異、社會、文化等多種因素決定的。因此，不能單純發展某一種運輸方式；在一種運輸方式內部，也不能片麵發展某一種產品。從歐美各國交通發展史來看，早期在不同的經濟發展階段相應側重不同的運輸方式，但是在經濟達到一定的程度後，綜合運輸成了共同的選擇，並按照社會需求結構及其發展趨勢來統籌協調，以期實現綜合交通運輸體係和諧發展。
針對前文對我國交通運輸體係存在的不和諧現象的分析，提出如下建議。
1.大力發展鐵路運輸
根據前麵的分析可知，鐵路運輸運量大、能耗低、汙染小，在中長距離客貨運輸中具有其他運輸方式不可比擬的技術經濟優勢，但我國的鐵路運輸在過去30年卻發展滯後，鐵路運輸供給遠遠不能滿足社會需求，因此大力發展鐵路已成為國內學界和決策層的共識，也成了廣大旅客和貨主的期望。
2004年1月國務院常務會議通過的《中長期鐵路網規劃》，擬在2020年前建成1.2萬公裏以上客運專線，鐵路總營業裏程達到10萬公裏。2008年10月31日，經國家批準，中長期鐵路網調整規劃正式頒布實施，調整後的規劃將2020年客運專線裏程擴大到1.6萬公裏，鐵路總營業裏程擴大到12萬公裏。到2020年鐵路建設投資總規模將突破5萬億元，屆時全國鐵路網將能夠覆蓋20萬人口以上城市，基本覆蓋地級以上行政區，覆蓋率達95%以上，快速客運網絡將連接所有省會和城市人口50萬及其以上的大城市，覆蓋全國90%以上人口，大大縮短城市之間的時空距離。