1949年，中華人民共和國成立。從1949年到1978年中共十一屆三中全會之前，中國大陸史學界“最顯著的特點就是馬克思主義史學逐漸占據支配地位”，“不管是來自延安或是國統區的馬克思主義史學家們，從邊緣走向中心，成為各大學、學術機構和學術刊物的領導者，成為學術研究的正統與主流”，而大批“非馬克思主義史學家和史學工作者”則通過“學習運動、思想改造和批判運動”來接受馬克思主義。整個史學界的研究重點，集中在五大專題上，即所謂的“五朵金花”(中國古代史分期問題、封建土地所有製形式問題、農民戰爭問題、中國資本主義萌芽問題、漢民族形成問題)。關於海上絲綢之路的研究處於非主流地位，但由於特殊的國際環境，還不至於完全中斷，而是在艱難地延續著。
中華人民共和國建立後不久，由於朝鮮戰爭的爆發，使中國民眾投入到“抗美援朝”運動之中。新中國的史學研究者也充分發揮自身的專業特長，通過研究中朝兩國在曆史上的友好關係來積極參與這場運動，其中最為重要的是由張政?、餘遜、宿白、商鴻逵、金毓黻、楊翼驤等6位曆史學家共同編寫的《五千年來的中朝友好關係》。他們在後記中這樣寫道：“萬惡的美帝國主義者，失掉人性，逞其獸行，大肆侵略我們的鄰人??朝鮮”，而朝鮮又是“我們共謀生存，共同奮鬥，共禍共福，同氣連枝的患難好兄弟。因此，我們便想到，把中朝兩國從古至今的友好關係史實，趕快寫一小冊子出來，這是極應該而且必要的”。要研究中國與朝鮮之間的友好關係，當然要講到兩國之間通過海上航線所進行的交往。該書一開頭就指出：“中國和朝鮮是距離最近的鄰邦。陸路和海路的交通，都很便利。兩國的人民，在很早的時間，便自相往來。”書中還有許多部分講到了古代中朝兩國之間的海上貿易，例如書中說：“自一○八五年宋朝取消了對高麗的通商禁令以後，山東、兩浙、福建沿海的港口，特別是明州，每逢北風季節，港岸上便擠滿了由高麗來的船隻，他們給中國帶來了高麗的特產。……等到南風季節，高麗由貞州到開京的禮成江上，也連續不斷地駛行著從中國各地航來的商船，他們給高麗運去了中國的特產。”這樣，這本在特殊背景下產生的小冊子實際上包含了許多關於海上絲綢之路的內容。
海上絲綢之路研究的停滯階段(1949-1977年)朝鮮戰爭結束後，在複雜而惡劣的國際環境下，新中國十分重視發展與亞非國家的外交關係，這就推動了學界對中國與亞非各國曆史關係的研究。正如周一良在《中國與亞洲各國和平友好的曆史》一書的引言中所說的：“中國人民是熱愛和平的。新中國成立以來，一貫執行和平外交政策，努力發展同各國，尤其是亞洲國家之間的友好合作關係。而且，從曆史上看來，中國從來就是和亞洲國家保持著和平友好關係的。……這本小書就是要幫助讀者回顧一下過去中國與亞洲國家之間的和平友好關係，看一看幾千年來中國和亞洲國家之間怎樣在經濟上互助合作，在文化上交流影響。這對於促進我國和亞洲國家的緊密團結是有其重大意義的。”此外，還有一本由史學雙周刊社編的論文集《中國和亞非各國友好關係史論叢》(1957年)，收錄了自1955年至1956年發表在《人民日報》、《光明日報》、《曆史教學》上的係列文章，包括邵循正的《兩千年來中日人民的友好關係》、董蔡時的《琉球與中國的曆史關係》、朱?的《中國人民和印度尼西亞人民的曆史關係》、陳修和的《中越兩國人民的傳統友誼和文化交流》、陳炎的《中緬兩國人民友好往來的曆史》、馮家升的《從曆史上看阿拉伯和中國的友好關係》、馬堅的《中埃兩國人民的傳統友誼關係》、陳玉龍《中國和柬埔寨的傳統友誼》。
海上絲綢之路研究的停滯階段(1949-1977年)曆史上中國與許多亞非國家之間的往來，是通過海上絲綢之路而進行的，所以，五六十年代關於中國與亞非國家友好往來的研究論著，必須涉及海上絲綢之路。許多學者都指出，古代中國通向世界其他地區的道路是由“陸路”和“海路”組成的，海路是中國聯係世界的主要紐帶。例如，朱?在《中國和印度尼西亞人民的友誼關係和文化交流》中寫道：“唐朝時候，航海事業已逐漸形發達，南麵可通印度尼西亞、印度、波斯、大食；北麵可通朝鮮；東麵可通日本。”金克木在《中印人民友誼史話》中說：“我國古代的人民要從長安(西安)、洛陽、或南京、廣東等地出發，通常隻有西經‘西域’的陸道和往南經南洋的海道，才可以到印度。走這兩條路來回所需要的時間不是幾個月，而是往往要幾年。”馮家升在《從曆史上看阿拉伯和中國的友好關係》中也有類似的論述：“由七世紀到十三世紀，中阿兩方的商業交通很發達。雙方來往的路線主要有兩條：一條是陸路，從波斯、中亞細亞通過新疆的‘絲路’到長安；一條是海道，從巴格達經波斯灣、印度洋繞馬來半島到廣州。”史學雙周刊社：《中國和亞非各國友好關係史論叢》，三聯書店1957年版。陳修和在介紹“中越兩國人民的友好關係和文化交流”時，也突出了越南在海上絲綢之路中的中轉地位：“公元前二世紀到公元二世紀的幾個世紀中，越南中部的日南，是中國對於太平洋群島、西南亞洲和歐非兩洲的第一個交通港口。中國的黃金、雜繒，從日南輸出，而各地的明珠、流離、奇石、異物，則從日南輸入”；“西方和中國的海上交通，越南北部長期居於衝要的地位。以後廣州逐漸發展，才有代替交州的趨勢。但公元八世紀唐德宗李適時代，一向到廣州的遠國商船，忽然改道越南，廣州的統治者想用行政命令來壟斷海上的貿易，奏請李適派人將越南的對外市場收束起來，宰相陸贄認為不能允許這種不合理的要求，可見當時的越南在海上交通方麵仍能吸引外國商船去，因而受到廣州的妒視”。齊思和在《中國和拜占廷帝國的關係》一書中特設一章，專門敘述“中國的偉大發明育蠶法傳入拜占廷的經過”。書中寫道：“把蠶絲從中國運到歐洲，在羅馬時期有海陸二路”；其中陸路“號稱‘絲路’”，從長安，出玉門關，經中亞，最終到達西亞；“海路則以泉州、廣州為采集地，先將絲綢運到印度或錫蘭，再由印度、錫蘭船載至波斯灣上陸至八吉打，或經紅海以達開羅，然後再由開羅、八吉打等城市運到敘利亞的泰爾、培盧特等城，便到了拜占廷的統治區域”所以，五六十年代大陸史學界研究海上絲綢之路的一個顯著特點，就是在研究“中國與亞非各國友好關係史及文化交流史”的名義下進行的。