海上絲綢之路研究回顧早在2000多年前，中國就與東南亞、印度洋地區建立了海上聯係，這就是海上絲綢之路南海航線。在中國古代文獻中，對於這條航線的記載最為豐富。許多學者還曾考證過東南亞及印度洋地區的史地問題。鴉片戰爭後，中國學者的研究進一步深入。在20世紀前期及中期的海上絲綢之路研究中，關於南海航線的研究最受重視，成果也最多。參見本書上編。從20世紀80年代開始，對於這條航線的研究依然受到學術界的高度關注。下麵，我們對過去30年(1980-2010年)中國學術界的相關研究作一回顧與評述。
一、關於海上交通線路、航海技術和主要港口的研究
1.關於海上交通路線的研究
在漢武帝時代，海上絲綢之路南海航線就已經被開辟出來了。《漢書·地理誌》對這條航線有明確的記載：“自日南障塞、徐聞、合浦，船行可五月有都元國，又船行可四月有邑盧沒國，又船行可有二十餘日，有諶離國，步行可十餘日，有夫甘都盧國，自夫甘都盧國，船行可二月餘，有黃支國，民俗略與珠崖相類。”雖然一代又一代的中國學者都曾考證過這段文字中所提到的海外國家及地區，但未能取得一致的意見。到了20世紀80年代，周連寬、朱傑勤等學者繼續探討《漢書·地理誌》所記載的這條海外航線。
剛剛邁入80年代，就出現了兩篇很有學術分量的論文。一篇是周連寬和張榮芳的《漢代我國與東南亞國家的海上交通和貿易關係》，周連寬、張榮芳：《漢代我國與東南亞國家的海上交通和貿易關係》，《文史》1980年第9輯。該文再次論證了周連寬在60年代提出的觀點，即《漢書·地理誌》所說的“黃支”並非位於印度南端，而是在蘇門答臘島西北部。另一篇文章是朱傑勤的《漢代中國與東南亞和南亞海上交通路線試探》。該文認為，《漢書·地理誌》所記載的航線大致如下：漢使從雷州半島出發，船駛入南海，沿海岸行，經過越南、柬埔寨、泰國，入暹羅灣，到諶離上岸，步行到卑謬(夫甘都盧)，坐船沿伊洛瓦底江入孟加拉國灣，西行至印度南端的黃支，最後到錫蘭，然後回國。回國的路線是：由錫蘭坐船到孟加拉國灣，過馬六甲海峽，到南海，沿柬埔寨、越南海岸線回國。此後，其他學者曾討論過這個問題，並且提出新的觀點。例如，李成林把“有邑盧沒”考定為“斯裏蘭卡”、把“黃支”考定為“安息”、把“夫甘都盧”考定為“安度羅”，等等。汶江則對李成林的觀點提出全麵地質疑，認為其音韻考證方法不當，缺乏史料證據。
中國通向東南亞、印度洋地區的海上絲綢之路南海航線並不是固定不變的，而是經曆了發展變化的過程。陳高華對此有過非常全麵、精辟地論述。他和吳泰等人合著的《海上絲綢之路》，更是研究海上絲綢之路航線變化的奠基之作。除此之外，張毅的《古代中國與亞非地區的海上交通》(四川省社會科學院出版社1989年版)、孫毅夫等人的《陸上與海上絲綢之路》(人民畫報社1989年版)都比較全麵地闡述過海上絲綢之路南海航線的變化問題。
第六章中國與東南亞及印度洋地區海上絲綢之路研究回顧更多的學者從不同的角度研究過南海航線在不同時代的特點。例如，盧茂村根據1984年馬鞍山朱然墓中的出土文物，認為三國時的吳國已經開辟了海上絲綢之路，它不僅通達日本，還可能開辟了一條通往西亞東非的航線，此航線從蜀開始，順長江到吳乘海船向南，經南海，到印度，再到大秦。陳炎認為，《漢書·地理誌》中所載的航線，是漢代形成的航線。到了三國時期，孫吳政權派康泰、朱應出使扶南，同時探索新的航線，即從緬甸沿岸向西南進入孟加拉國灣，到印度恒河口，再向西行月餘即到大秦。到東晉南北朝時，南海航路具體線路是：廣州-爪哇-斯裏蘭卡-印度恒河口。還有一條路是：建康-廣州-扶南-狼牙修(馬來西亞的北大年)-印度。隋以前的南海航線基本以扶南為中心，南北朝時向馬來半島轉移，隋以後開始轉到蘇門答臘島。南海航線也開始以蘇門答臘為中心進行了調整，中國與南海諸島的聯係加強了。
唐代是中國曆史上高度對外開放的時代，也是對外交往發生更大變化的時代。劉希為概括說，唐代對外交通的新態勢是：從唐初重視陸上絲綢之路到唐末重視海上絲綢之路；海上絲綢之路的重心由東北亞航線轉移到南方的廣州通海夷道，從而將遠洋航行事業推向一個新的頂峰，溝通了大唐和阿拉伯國家的交往。朱少偉認為，漢代的航線到了唐代略有變化，唐代的主要航線(“廣州通夷海道”)是：從廣州出發，經越南東海岸、新加坡海峽到馬六甲海峽，自此往南則經蘇門答臘到爪哇，往西則出馬六甲到斯裏蘭卡；然後沿印度半島西海岸，到卡拉奇。在此又分為兩條路：一條經霍爾木茲海峽進入波斯灣，沿東海岸到幼發拉底河的阿巴丹和巴士拉；一條沿波斯灣西岸出霍爾木茲海峽，經阿曼灣北的蘇哈爾和南也門的席赫爾抵達亞丁。唐以後的航線更為發達和豐富了。高偉濃則將唐宋兩代中國通往東南亞的海上航路進行了綜合考察。劉成具體分析了登州港的對外航線，認為唐宋時代的登州有兩條航線連接海外：一條是從登州經渤海、高麗到日本，另一條是經楚州、揚州到南方諸港；這兩條貿易航線，促進了南北經濟和中外貿易的發展。