2.關於鄭和船隊、航海路線的研究
進入80年代，關於鄭和船隊的研究成為焦點之一。首先是關於寶船規模真實性的問題，學者們的觀點可分為兩種：一種是質疑其真實性的，如楊槱、唐誌拔等；一種是肯定其真實性的，如席龍飛、莊為璣、鄭鶴聲、鄭一鈞、洪長倬等。
楊槱等人認為，史書上關於寶船規模的記載可能有誤，若改為十八丈長四丈四廣就合理了。楊槱先生在後來一直堅持自己的觀點，認為當時的技術不可能造這樣大的船，也無需造這樣大的船。唐誌拔也認為，無論從技術、材料，還是時間上看，明代人都無法造出那樣大的船。席龍飛、何國衛則認為，史書上關於寶船規模的記載是合理可信的，因為寶船可能是福州船型，這類古船長寬比例皆偏小，而不是比例偏大的沙船船型。根據當時的技術，完全可以造長四十四丈的大船。莊為璣、莊景輝也認為，建造這樣的大船是可能的，也是必需的。鄭鶴聲、鄭一鈞以更豐富的史料說明了鄭和寶船的真實性。洪長倬通過實地考察論證了寶船的真實性，認為當時的技術和設備是可以造出如此規模的大船的。見席龍飛：《從南京寶船廠遺址的發掘成果看鄭和寶船》，《社會觀察》2005年特刊。金秋鵬則依據《天妃經》卷首插圖斷定，鄭和寶船不一定完全由南京寶船廠製造，它具有福船的特征。
其次是關於鄭和船隊上的裝備和設施的研究。唐誌拔經過考證，認為鄭和寶船上裝備著各種兵器，大致可分為三類：冷兵器，如弓、弩、標槍、砍刀、鏢等；燃燒性火器，如火球、火藥箭、火槍、火蒺藜等；金屬管型火器，如銅製或鐵製大中型銃炮、銅製手銃等。
20世紀80年代之後，對鄭和船隊航線和《鄭和航海圖》的研究出現了高潮。沈福偉對鄭和船隊在東非南印度洋的航線進行了考證。他認為，從第三次下西洋開始，鄭和船隊不僅進入了索馬裏南部的貝納迪爾沿海，而且深入到坦桑尼亞的基爾瓦蘇丹國和莫桑比克境內。自基爾瓦·基西瓦尼以北直到瓜達富伊角的東非沿海各地，都在鄭和寶船定期航行範圍內。據他考證，鄭和船隊到東非的主要航線，以摩加迪沙為中心分為南北兩大係統，北區航線以埃爾、瓜達富伊角和亞丁為目的港，南連馬爾代夫，東通科澤科德；南區航線以摩加迪沙、布臘瓦、蒙巴薩、基爾瓦·基西瓦尼為目的港，南通莫桑比克海峽，東接馬爾代夫。具體航線多達7條。萬明也對鄭和的航線進行了研究，她認為鄭和七次下西洋，開辟了諸多新航線。據統計，其出航點有20多處，所用航線達42條之多。其特殊貢獻是開辟了通過印度古裏和溜山直達阿拉伯半島紅海沿岸及東非海岸各港口的多條遠距離橫渡印度洋的航線。可以說，鄭和的遠航貫通了太平洋和印度洋的海上絲綢之路。廖大珂認為，鄭和及其船隊去過澳洲。他說，早在宋元時期中國海船就到達過澳洲西北海岸，而文獻記載中的“女人國”就是澳大利亞北部沿海地區的女權製社會。根據《鄭和航海圖》，可以看到鄭和船隊曾穿過巽他海峽到達澳洲西北角。
還有學者對西洋的地理範圍進行了考證。陳高華等學者認為，東西洋分界應在馬六甲海峽西口。李金明則認為，明代東西洋分界不能僅僅依據貿易路線，還要考慮航向、風向、洋流等要素。開往東洋的船隻朝東南航行，開往西洋的船朝西南航行，受季候風影響，兩者都難以逾越文萊。因此，加裏曼丹北岸和西岸之間的地帶就是東西洋的分界線。李金明：《明代“東西洋”分界考》，《中國東南亞研究會通訊》1988年第3、4期。陳佳榮也強調加裏曼丹西岸是元明時期東西洋的分界標。劉迎勝認為，雖然“東洋”、“西洋”的地理範圍並不是一成不變的，但是它們基本上是按照航線進行劃分的。自唐、五代、宋元以來，形成了兩條航線：一條是從福建、廣東沿大陸海岸線出發向南向西航行，其所經諸地(東南亞、印度)皆稱為“西洋”，此航線可稱為“大陸航線”；另一條是橫渡台灣海峽到琉球(台灣)，或橫渡南海北部至呂宋諸島，然後沿菲律賓列島南下，以西太平洋島弧的南部諸島為參照物，所經諸地皆稱為“東洋”，此航線可稱為“島嶼航線”。總的說來，“東洋”指南海以東地區，“西洋”指南海以西地區。東洋的盡頭就是西洋。因此，學術界對於古代東西洋的界限實際上有兩種不同的意見。一種觀點以馬六甲海峽為界，另一種觀點是以加裏曼丹西岸為界。