第一節 環境心理學
一、概述
（一）環境
在人工環境顯著增加的今天，探討環境優劣這個問題是非常必要的，心理學也有必要承擔其中的一部分研究課題。這種以心理學的方法探討環境問題的一門科學就是環境心理學。
環境心理學是從心理學角度探討什麼樣的環境才是符合人們心願的環境的一門科學，因此它並不追究人能夠適應哪一種環境的問題。
過去，人們在創造環境時幾乎不考慮生活在那裏的人們會有怎樣的心理傾向。與此相反，環境心理學卻是將它作為重要問題提出來，並使它與選擇環境、創造環境相結合而成為一門科學分支。
環境就是圍繞著某種物體，並對該物體的“行為”產生影響的外界事物。
環境包括許多側麵。自然養育人是環境的一個側麵；人口的過密或過疏、人的彙集與集中則是人口的一個側麵。其次，人的生存或生活的行為方式及其結果，也是一個側麵。
（二）人-環境問題
一切生物包括人在內都在與環境進行著包括物質交換的複雜的相互作用。因此，在生物的推動下，環境將發生變化。而一旦環境發生變化，生物也會隨之發生變化。因此，所謂環境問題實際上是人-環境問題。
有必要對以下幾個方麵的問題進行研究：由人們引起變形、創造出來的環境給人帶來的影響及其後果；這種由人們引起變形、創造出來的環境是怎樣構成的；對於人們來說，什麼樣的環境才是最適宜的；等等。
由於對於人-環境問題的關心日趨增長，無疑，這將涉及所有的科學領域。而在心理學、社會學、人類學、風俗學、生態學以及人文地理學等人文科學中，可能更加明顯。現在出現了一種動向，即想要研究自然環境、創造環境（從室內到城市），以及由創造環境的人給其他人帶來的影響。目前，將其綜合起來命名為環境心理學。
（三）物理環境與心理環境
心理學是以研究人們的行為為目的的。在這裏將環境區分為兩大類。其一類稱為“物理環境”，另一類稱為“心理環境”。
“物理環境”也被稱為“地理的環境”。這一環境是不管人是否意識或覺察到，它都是實際存在的。因此對於物理環境而言，可以抽掉人的因素去考慮。通常所說的環境多指這種環境。
而心理環境也稱為行為環境，是人可看到或感覺到的環境。人的行為和人的反應就是根據心理環境做出的，而它又是在外界物理環境的影響下形成的。更清楚地說，人從物理環境中選擇信息，根據這些信息形成心理環境。
專欄：對環境的理解
1968年大選中，尼克鬆的競選電視廣告中有這樣一個鏡頭：越南戰場上一名美軍的鋼盔上醒目地寫著“LOVE”（愛）這個字。尼克鬆的顧問們很欣賞，認為這樹立起了尼克鬆的“仁愛”形象，說明他重視傳統的價值觀，而且把美軍描繪成“仁義之師”，符合尼克鬆“公正體麵地結束越戰”的口號。沒想到國會議員們看到這段廣告後提出抗議：士兵在鋼盔上寫這種話使人想起了嬉皮士！過了幾天，一位母親來信熱情讚揚那段廣告，並要求寄給她一張照片，因為那個士兵是他的兒子，“LOVE”正是他的姓。
三類人對同一個形象做出了完全不同的理解：A。仁愛、人道；B。玩世不恭、反傳統；C。親切。
人形成心理環境是通過感覺器官和大腦的作用來實現的。人的行為取決於心理學的環境為什麼能夠從物理環境中作為一種刺激而被人類選擇和怎樣被人判斷和評價這兩個方麵的因素。因為心理學的環境與行為有著如此密切的關係，所以心理學的環境和人的欲望或過去經驗也不能說沒有關係。
顯然，沒有物理環境也就沒有心理環境，物理環境總是有成為心理環境的可能性。但是，心理環境是通過人的媒介作用形成的，與物理環境並不相同。
二、研究內容
環境心理學研究內容包括以下幾個方麵：
（一）環境和行為的關係
環境對行為的影響是顯而易見的，在此問題上，從動物行為與環境的關係中可以得到許多啟示。
但動物對於生活的環境是一種被動的選擇過程，如果現實環境被破壞到不適於其居住條件時，它們也會采取辦法，尋找並遷移到符合其生活條件的地方。如果自然條件被破壞，動物就難以生活下去了。但與動物不同，人可以生活在各種自然環境中。這並不是因為人會選擇自然環境並在具備條件的地方生存，而是與人具有在任何地方都能定居的能力這一問題相關聯。可以說，這是因為人在千變萬化的環境中掌握了生存所需的技術。動物隻能從自然中選擇食物，而人則恰恰相反，一方麵，人不僅可以製作食物，甚至可使它們在自然條件下從未生長過的地方生長；另一方麵，人還可以利用汽車、鐵路等運輸手段輸送生活必需品，通過建造住宅，使自己定居在至今無人居住的地方。這樣，就可以說，隨著各種技術的發展，人是以在某種情況下破壞自然、而在某種情況下又要利用自然這一方式在各種環境中居住的。也可以說，這是人與其他動物的最大的不同點。
有一種看法認為，即使動物的行為不能直接與人的行為相聯係，但當處於非常混亂的極限狀態時，二者的行為卻很相近。人的行為在很大程度上要受到人工環境的限製，然而最重要的是人在這種人工環境中如何行為的問題。
（二）環境認知
對環境的認知隨發展階段不同而不相同，或者由於環境的創造方法不同而不相同，還會與人的欲望有關係。現代生活在大城市的人們，在內心深處都渴望在一種“采菊東籬下，悠然見南山”的“世外桃源”似的環境中生活，然而，若讓他們真的生活在那樣的環境中，又會發現有太多的不便。在這種情況下，惟有作為前提條件的人的感覺屬性是不可忽視的因素。這似乎是以認知因素等為前提，並加上各種心理因素而形成的。
（三）環境和空間的利用
正如赫爾所指出的那樣，這個問題包括個人的感覺距離，其中有親密距離、個體距離、社會距離、集團之內與集團之間的距離以及信息交流的關係等等。據說空間的利用與各自的文化有關。人們還常常指出：對於混合狀態的感覺未必就和物理的感覺一致。另外，在日常生活中，人們都會有這樣的體會，即和親密的人談話距離很近，而當不認識的人問路時，就要保持一定的距離。這種現象可以說和個人的占有空間問題相關聯，並在考慮日常工作空間時也會起一定的作用，還與信息交流有著關係。
（四）人工環境下人的行為和感覺問題
必須考慮在城市或學校、商店、醫院和住宅中存在著什麼樣的環境問題，以及在那些環境裏人們是如何行為的等具體事項。特別是關於高密度空間可能有很多問題需要研究。有時常常出現這種現象：由於已創造出的環境有極微小的變化，便使人的行為發生很大變化。然而，這些問題並非如此簡單，而要借助其他方麵的大量資料進行研究。
環境心理學要研究的問題還有很多，如環境與個性的關係，人們對於休養場所、郊外景色的反應以及建築物的壓迫感等。環境的問題，從沒有像今天這樣迫使人們必須認真地加以研究，而今天人們正在朝著這個方向邁進。
三、認知環境和個人空間
在社會環境中，當考慮自己的空間時，不能不考慮他人的空間。因為社會生活是立足於同他人的接觸、交流之上，所以在生活空間中他人所占的比例是較多的。而且人是根據個人意誌進行各種行為的，所以人們之間也經常發生接近或疏遠的現象。
人與人接觸時，應保持一定的距離，但究竟要保持多大距離？在個人空間中他人闖進來時會有什麼感覺？這些都是在考慮個人空間時應該研究的重要問題。
（一）個人空間
赫爾（Hall，E，T。）以動物的環境和行為研究為基礎提出了人的非程式空間這一概念。他認為，人在社會環境中具有四個距離，分別是密切距離、個體距離、社會距離和公眾距離，這四個距離又可進一步各自分為接近相和遠離相。
1.密切距離
（1）概述
接近相密切距離在15厘米以內。這是進行愛撫、格鬥、安慰、保護的距離。密切距離可以說是表示愛情的親密關係的距離，或者說僅僅是特定關係的人才能使用的空間。這是父母與子女之間、愛人之間、夫妻之間的距離。這種折射親密型心理體距是一個人與最親近的人之間的距離，可以感覺到對方的體溫、氣味、呼吸。這時嗅覺和放射熱的感覺是敏銳的，但其他感覺器官基本上不發揮作用。
然而，在高峰時的交通工具中，不相識的人也被聚集到這一空間裏，因此，這種情況會使人們感到相當的不快，並且常處於忍耐的狀態之中。
（2）密切距離交往規律
[1]人與人之間交往的距離在較長時間處於親密距離的接近狀態，將導致人際關係加深或改善。
[2]如果用不自然的方式或強行進入他人的親密距離，多半會被認為是對他人的侵犯。
[3]由於文化與風俗習慣的不同，對距離區域的概念以及對距離區域的改變而引起的後果也不盡相同。這種差異尤其體現在被迫進入或處於親密距離狀態時，如在交通工具上，素不相識的人挨擠在一起，東方人可以容忍身體與身體接觸那種“擠”，西方人則認為這是不可容忍的。因此，在不同文化風俗的地方應有不同的舉措。
（3）特殊狀態下的表現
在某些特殊人際關係的群體中（通常在某些方麵有不平等層次），有人故意闖入他人空間，反映的心理與傳出的信號通常為：“你是一個‘非人’，因此我可以如此，你是不在乎的。”如在老板與雇員之間；在許多國家，兒童常被視為“非人”；高階層的人往往將這種心理狀態施加於低階層的人，富人將之施加於窮人，文化高的人常將之施加於文化低的人，地位高的施加於地位低的……這種心理現象在日常生活中十分常見。
2.個體距離
（1）概述
這種距離體現的是一種親近型心理狀態，通常發生在朋友之間非正式接觸中。
接近相個體距離是可以用自己的手足向他人挑釁的距離。大約從45厘米到75厘米。
遠離相個體距離是可以進行交談，清楚地看到對方的細小表情的距離，大約從75厘米到120厘米。
個體距離可以說是適合於關係親密的友人間談話的空間，也可以說是在社會距離中沒有個人關係的交往，像顧客和營業員那樣的工作空間。
（2）個體距離交往規律
[1]同人親切握手一般采取這個距離。西方人，尤其是美國人習慣於占有較大的空間，甚至某些美國人在握手時除伸直一個胳膊外，還往前跨一步，握完手再退回原處。
[2]人們往往用肢體接觸物體或用手拿東西（如手杖、煙鬥、指揮棒、教鞭等）的辦法來擴大勢力圈。把腳或腿擱在桌子上、椅子上，（教師）把雙手放在講台上，都屬於延伸個人勢力圈的姿勢。
3.社會距離
（1）概述
社會距離是認識的人之間的距離，多數交往發生在這個距離內。這種距離折射出的是當事人一種禮貌型的心理狀態，它通常發生在關係並不親密的場合中。
接近相社會距離是在120厘米到210厘米之間。在這個距離內可以辦理不是個人的事情。同事在一起工作以及社會交往，通常都是在這個距離內進行。
遠離相社會距離大體上是在210厘米到360厘米。人們相互隔離、遮擋，在這個距離內，即使在人麵前繼續工作，也不致感到沒有禮貌。
（2）社交距離交往規律
[1]機關裏的領導幹部對秘書或下屬布置任務、接待因公來訪的客人，或進行比較深入的個人洽談時大多采用這個距離。
[2]特別是在麵積較大的會客廳、經理室或辦公室內，社交距離的接近狀態就會擴大到疏遠狀態。
4.公眾距離
接近相公眾距離大體上是在360厘米到750厘米之間。如果在360厘米左右，敏捷的人受到威脅時就能夠采取逃跑或者防衛行動。
遠離相公眾距離是750厘米以上的。可以說公開的活動基本上是在這個距離裏進行的。如果達到這樣的距離而用普通的聲音說話時，對個別細致的語言差別就難以掌握，對麵部表情的細致變化當然也就難以識別了。所以，人們在講演或者演說時，或者扯開嗓子喊，或者緩慢而清楚地說，尤其是運用姿勢、表情等，可以說都是為了適合公眾距離內的聽眾。因此，公眾距離的最好解釋也許是發表演講時所用的空間。
赫爾所提出的這四個距離由於文化的不同是有差別的。他列舉出的德國、美國、英國等國中的個人空間的現象實例，說明必須重視這個空間，而且在考慮這個問題時必須進行空間設計。
對於通常會話時的距離還應該考慮以下幾點：
第一，兩者之間的距離一般是受性別影響的。
第二，我們常說兩人關係密切是指在表達感情時同不親近的人相比距離很近。
第三，人際距離與文化、地位、居住環境等多種因素有關。人們發現，北美人的交際距離一般大於拉美人，鄉村人一般大於城裏人，社會地位高的人大於地位卑微的人。
第四，由於場所不同（如房間裏、道路上等），也會影響到相互間的距離。
四、環境和行為
可以說人是通過行為接觸環境的。對於人的行為來說，從在環境中行為價值的獲得到行為的產生，是基於某種轉換過程的。因此，在提出環境-行為對應關係時，介於其中的有關行為機製的某些推斷很多，這也是必要的。
環境-行為關係至少包括如下的內容：
（一）環境的探索和操作
探索和操作是人在對環境做出行為以求得對環境適應的過程中，同接觸環境即人同環境發生關係這種最基本的行為機能相關聯的。也就是說，探索是同存在於環境之中的各種對象相關聯的，或是說與從環境中的各種現象之中獲得行為意義這一過程相關聯的。從這個意義上說，探索和操作是作為有代表性的行為而提出的。
（二）對環境的接近和回避
環境和人的相互作用以人的各種各樣的行為表現出來。例如，對於環境中的對象和事物來說，物理地接近，注意力被吸引，進行探索，表示喜歡，從事某種工作或者不從事這種工作而從事相反的工作等等。可以認為，根據“接近-回避”這個總概念進行的比較單純的行為分類，幾乎對於所有的行為都是正確的。
（三）環境壓力和欲望
對於環境和人的相互作用的行為來說，進行這種行為的人具有某種持續的傾向，可以認為這種行為傾向來自人的內部所具有的欲望。對於這種行為傾向或欲望縝密地創出表格進行分類，便能夠根據這種分類記述行為。與此同時，對欲望來說，當環境中的對象和事物（環境壓力）與此無關時，則不能看作是環境和人的相互作用的行為。這種環境壓力可以稱作人對環境的知覺（或分類）。
五、高密度空間
（一）高密度實驗
1.高密度生活
城市化的現象之一就是人口集中，其結果致使各個地方都出現了人口過密狀態。例如人們經常提到的上下班時公共交通和街道上的行人擁擠狀態，就是一個例證。所謂人口集中，就是在狹小的麵積上生活著過多的人。因此，人口集中使居住不得不采取高密度了。
2.有關實驗
人們常常引用卡爾洪（Calhoon，J。）的實驗來說明高密度將會產生什麼樣的問題，以及會導致何種反常的行為。卡爾洪曾經把很多隻老鼠驅入一個麵積有限的空間，結果出現了許多反常現象：比如互相攻擊的行為增強了，性功能減弱了，棄置幼仔不予哺育等等。這種狀態繼續延續，最後導致個體群的崩潰。
3.結論及應用
盡管這項實驗得到了上述結果，但終究不能將這種結果照搬到人的行為上來。因為老鼠的集中並不是其本身的意願，而是被人硬塞進去的，而人們的過密居住總不能說與自己的意願毫無關聯吧！所謂“寧要城裏一張床，不要鄉下一間房”說的就是這個道理。另外，老鼠沒有辦法從上述狀態下逃脫，但人們可以改換一個不同的環境。所以不能將這個實驗中得到的結果直接應用到人類社會，但這個實驗結果無疑會給我們一些啟發。
有人研究表明，在法國如果每戶的人均居住麵積在8m2～10m2以下，就會使社會和心理性的病症增加2倍。退一步說，盡管可利用空間的人均麵積在14m2以上，上述兩種類型的病例，即或不是急劇增加，但畢竟還是有所增長。這項研究說明，當住宅的空間密度增大時，對於居住者將會產生何種影響。作者還提到，在過密居住的條件下，母親們的喊叫聲與住房麵積成反比地增加。
（二）對高密度的反應
1.擁擠狀態下的反應
埃·斯特利茨（Ivor Stilitz）曾闡述過他在幾種情況下對處在混亂擁擠狀態的行人進行觀察的結果。根據他的描述，在情況不發生特殊變化的條件下，擁擠的人群是比較穩定的。這時的行人有上述三個最重要、最起作用的屬性特征。這就是：[1]想取一條捷徑；[2]避免碰撞；[3]保持預定的速度。這種傾向可以在不同情況下按不同原因受到修正。例如早晨在地下鐵道裏人們容易相互碰撞的情況下，通常要麼是稍稍慢一點走，要麼改變一下方向。但是到了晚上，就很少有人改變速度或更換方向，他們為了早些回到住所又要避免碰撞，常常是側扭著身子走。
在上述屬性的作用下，人群流動的型式也各不相同。即[1]基本型；[2]速度-密度型；[3]靜止型。
混亂是一個沒法回避的問題。人們的文化不同，對混亂擁擠的反應也各不相同。但是有一點是必須考慮的，那就是同人的欲望相關聯的主觀反應這個因素。
2.擁擠狀態下產生否定反應的原因
對於處在擁擠的人群中的行人會引起否定反應的原因有兩點：一個是強烈的物理接觸；另一個是動機。相據斯特利茨的調查。否定反應多半來自“磕碰”、“推搡”、“衝撞”等物理接觸。而另一個則是動機問題。如對中午休息時的延遲就較為寬容，因為在午休期間沒有確定的目的，所以對擁擠也就無心留意。因此可以說，引起不快的最首要原因是有目的的方向性行動由於物理接觸而受到妨礙。如去劇場大廳或正要去寄存物品時受到別人幹擾，使自己有目的的行為受到妨礙，以致出現焦躁等一係列使人不堪忍受的反應。
該調查結果表明：由於人們的欲望、預想、希望等的不同，對混亂擁擠產生的不快程度也有所不同。這種“習以為常”與適應程度自然有關。因此，當事先預想碰上擁擠混亂而實際情況卻是順利時，便會有一種好運氣的心情；相反，如果原先預想很好，結果卻碰上混亂擁擠時，就會出現焦躁不快。這時如果自己又正要去完成一件有目的的行為，如要在一小時內到達公司，不想受到妨礙，而在中途卻碰上擁擠，一小時內無論如何也不能到達，這種兩者兼有的情況，會使焦躁和不快成倍增加。這表明有必要從兩者兼有的角度重新研究擁擠的問題。
3.過密現象的副作用
很多研究指出：過密現象包含著許多副作用。如人們到處訴說上下班高峰時如何如何疲憊不堪。對於居住空間，也覺得那隻不過是一個空架子，在那裏根本就沒有與之相應的豐富的文化生活。然而，盡管情況如此，人們還是向城市集中，凡不住在城市的人還是十分羨慕城市的種種便利條件。這個矛盾的解決，有待於心理學家的進一步研究。
第二節 交通心理學
現代社會這個大係統的正常運轉，是組成這個大係統的許多分係統相互之間協調運行的結果。道路交通係統是這個大係統的一個重要分係統。由於社會生產和人們日常生活都離不開道路交通，所以該係統在國民經濟建設中起著舉足輕重的作用。
道路交通係統由人、車、路和環境組成，其中人是最重要的因素。由於人的行為動作，該係統才得以運轉。係統運轉的正常與否最終就歸結在人的行為動作是否正確（包括駕駛人的操作和行人等的行為方式）。而人的行為動作又是受有機體大腦所支配的。為了最大限度地保持係統過程的順利進行，就必須掌握人的大腦活動規律，即人的心理活動規律，這就是心理科學。在心理科學的體係中，有的著重於基本理論的研究，有的側重於應用方麵的研究。交通心理學是應用心理學的一個分支。
一、概述
（一）定義
交通心理學是研究在交通過程中人（包括駕駛員和行人）的行為及其心理活動規律和個性心理特征的一門科學，是將心理學知識應用於交通管理實際的新興應用科學。它作為一門邊緣科學，同多門學科有關係。近來，它的基本原理和研究方法已被交通科學研究和交通管理部門所采用。許多國家的汽車製造部門、道路規劃與設計部門、交通管理部門正越來越重視交通心理學的研究成果，以求得安全、方便、舒適的交通目的的實現。
（二）研究內容
交通心理學把人、車、路和環境作為一個係統來對待。
1.交通事故
自本世紀初汽車批量生產以來，全世界死於交通事故的人數達3200餘萬，而在同一時期死於戰爭的人數為2300萬。美國自1889年至1978年80餘年間，因交通事故致死的人數達200萬，這個數字相當於美國獨立戰爭以來200年間因戰爭而死亡的人數的3倍。1980年這一年中，美國本土死於交通事故的人數就比美國在10年越戰中死亡的人數還多。又據統計，自20世紀70年代以來，全世界每年死於交通事故的人數達35萬以上，傷1000萬以上；1989年一年，死亡人數達50萬以上，傷1300萬以上——相當於每年都要發生2次以上的廣島核爆炸。我國交通事故死亡人數也相當驚人：1980年，死亡人數達4.2萬，為各類刑事案件死亡人數總和的3.1倍，是火災死亡人數的15.6倍；1987年，交通事故死亡人數達5萬人。汽車交通事故已成為當今世界第一公害。
從道路交通事故的發生來看，人、車、路（環境）三要素中，每個要素都可能出現異常而導致係統的失調。
車是交通活動的工具和重要手段。車在交通中發揮著日益重要的作用。可以毫不誇張地說，一個國家汽車先進的程度說明了這個國家工業化的程度。但是據統計，在交通事故中，車輛所占的因素，工業國達5%，我國達10%。此類交通事故包括兩個方麵：一是汽車工程，二是汽車使用中的維修、保養和檢測等。交通心理學研究的是與汽車工程中有關的部分，如汽車形狀、顏色、結構、儀表、信號、操縱係統、安全裝置對駕駛員的心理效應等。
另外，交通事故中有8%左右是因夜間會車造成的，原因主要是炫目的強光。同時，車又和道路有直接關係，車輛的尺寸會影響到道路的線形、交通結構物的淨空、停車場地等交通設施的設計。車輛的各種性能與控製這些性能的駕駛員結合在一起，又會影響到交通流的特性和交通安全。
但是車輛或道路在出現異常時，由於駕駛員的調控作用，有可能避免事故的發生。然而，一旦駕駛員在行車過程中行為出現異常，交通事故就難以避免了。經過人們的長期研究，目前能夠準確地預測作為技術係統的汽車在不同道路條件下的工作情況，以及汽車對道路的作用。但是，還無法準確預測駕駛員工作的可靠性。
道路是交通賴以進行的基礎。道路的優劣直接影響交通的安全、暢通和速度。交通心理學通過在各種路線上的行車試驗，總結道路線形各元素之間、線形與環境之間相協調的規律，以指導道路線形設計。如采用順暢連續的線形、寬闊的帶弧形的邊溝、平緩的邊坡等，不僅增加了交通安全感，而且有助於美化道路。在山區道路上或在陡邊高坡填土道路上行車，駕駛員和乘客看不到坡腳，容易產生害怕甚至恐懼心理。如果在這種路線的路肩上設置護欄或放緩邊坡，會消除不安心理。
在道路設施方麵，如道路照明、交通信號、交通標誌、標線、護欄、道路綠化等方麵，交通心理學主要研究照明效果，標誌的形狀、大小、顏色、設置地點等對駕駛員的心理作用。
2.可靠性分析
3.具體內容
從目前的情況來看，交通心理學研究內容主要有兩大方麵：一是對駕駛員操縱汽車時靜的和動的特性進行研究；二是對於作為交通運用者的人的特性進行研究。
從現在已開展的工作來看，交通心理學研究的主要內容有：
[1]交通事故中人的因素分析；
[2]駕駛員的生理、心理特性；
[3]駕駛員知覺特性、反應特性、操縱特性；
[4]駕駛疲勞、酒精、藥物等對駕駛機能的影響；
[5]安全駕駛的社會心理學研究；
[6]交通環境、道路幾何設計中人的因素；
[7]交通標誌、道路照明、路麵標記與視感；
[8]汽車設計中的工程心理學問題；
[9]輕騎與摩托車駕駛人員的心理與行為分析；
[10]自行車騎乘者的動態行為分析；
[11]人的安全行為分析；
[12]駕駛人員的駕駛適宜性檢查；
[13]交通安全宣傳與教育。
交通心理學的研究成果推動了道路工程學的發展。例如線形設計不但要考慮如何滿足汽車行駛力學的要求，而且還要考慮怎樣符合駕駛員的生理、心理特點，不使駕駛員產生單調乏味的感覺，平曲線半徑的取值、坡度大小應不使駕駛人員產生錯覺，有利於駕駛員克服盲區，消除心理上的不安全感等。
同時，交通心理學的研究成果也推動了汽車工程學的發展，為汽車安全性能、操縱性能、舒適性能的提高提供了一定的理論依據。例如駕駛室操縱空間的尺寸布置應符合人體尺寸，並要考慮動作的可達範圍和舒適性，儀表、操縱裝置要符合人的判讀習慣，工作環境應滿足工效學的要求等。
（三）環境對象
交通心理學研究的對象還包括環境。環境分為自然環境和社會環境。自然環境包括氣候環境、道路環境、車輛環境、意義性環境；社會環境包括社會性交通環境、家庭環境、工作單位環境、社區環境、群體環境等。
1.氣候環境
氣候環境對交通參與人、道路、車輛的影響和作用是相當大的。例如剛下雨時，尤其是暴雨或雷陣雨，許多行人因事先未帶雨具，往往慌不擇路以期到達最近的避雨點，低頭猛跑而不顧及周圍的情況；騎車人也加快車速低頭騎車，視距大為縮短；雨水使汽車擋風玻璃的光線透過率大大減少，可視距離大大縮短，能見度大大降低，此時最易發生交通事故。如果路麵幹燥時發生事故危險比率為1的話，那麼路麵潮濕、降雪、結冰時，危險比率大致相應為2，5，8.例如：剛下雨時，由於水與路麵上的油或泥土混合，使路麵最滑，輪胎與路麵的附著力最小，製動距離加長，緊急製動極易側滑，從而導致事故發生。
氣候環境不僅可以在瞬間改變人的行為，而且可以使人的生理和心理發生變化，直接或間接影響交通。例如：陰冷天氣可使類風濕患者疼痛加劇，持續高溫又使人幹燥難耐，引起情緒變異。
2.車輛環境
車輛環境直接對駕駛員的駕駛行為起作用，例如：開車時光線的明暗，溫度的高低，車內是否噪聲嚴重，儀表是否靈敏，信號是否完好，操縱係統是否順手，駕駛室坐位是否舒適、安全等，這些條件都強烈地影響駕駛員的駕駛行為。對駕駛員來說，這是-種安全行車不可忽視的交通環境。
3.意義性環境
意義性交通環境指的是交通安全設施、交通信號、交通標誌及路麵交通標線等。它們是人們根據交通法規賦予其一定意義後而對交通起作用。例如交通信號燈中的紅燈，本是一種無任何約束力的光，但交通法規規定它是一種禁止直行的信號，這時的紅燈才對交通起作用。
4.社會性交通環境
社會性交通環境指的是交通參與人如駕駛員、騎自行車的人和行人及交通管理者等，他們之間相互發生關係和作用而構成社會性交通環境。
5.家庭環境
家庭環境對交通的作用是顯而易見的。盡管缺乏有說服力的統計資料，但是交通參與人在家庭中的地位和角色、家庭是否和睦、居住條件、經濟狀況等都會對交通參與人的心理產生影響，因而導致原有行為方式的改變。例如：居住條件差、睡眠不足，因疲勞影響駕駛行為；家務負擔過重，家庭不和睦影響情緒；開車人和騎車人分秒必爭等，都是道路交通的不安全因素。日本心理學家內山道明與警方合作，對100名交通肇事者調查表明：12%的人回答“在家裏吵架了”，9%的人回答“家裏有煩心事”，兩項合計占21%。
6.工作單位環境
工作單位環境指的是交通參與人在工作單位中與同事、領導之間的關係以及工作單位的風氣等。許多報告和報道說明，工作單位中風氣較好、製度紀律嚴明、同事關係融洽、上下級矛盾較少的單位交通事故較少，反之則高。內山道明的調查中有12%的人回答“被領導訓斥了”，4%的人回答“公司裏有令人討厭的事”，兩項合計占16%。
7.社區
社區指的是某一地理區域中圍繞著其日常互相作用方式而組織起來的人群。社區環境對交通的作用也相當明顯，如某一社區的居民從總體上來說文化層次較高、交通道德良好、交通法規意識較強，該社區的各有關機構對交通安全的重視程度較高，則相應的交通事故較少。