這兩年，不少知識分子都敏感於“國進民退”，對民營煤礦、鋼鐵等行業國有化心存疑惑，紛紛著文反對，有些文章直陳此舉之不可，有違市場經濟之建設，有些文章以史為鑒，說“國進民退”曾導致辛亥革命，像學者雷頤就發表文章：《“國進民退”引爆了辛亥革命》。
據史實看，辛亥革命確實是在清政府要把鐵路收歸國家這事情發生之後發生的，而且確實是清政府把鐵路收歸國有這一舉動導致了大規模的保路運動，說是“國進民退”引爆了辛亥革命沒有錯。但是我願意更深層地去探討這個問題，並且覺得，是民眾的維權運動引爆了辛亥革命。光有“國進民退”，而沒有民眾廣泛的維權運動，以至於到必須暴力解決的臨界點，並不會引爆革命。就像現在也有一些“國進民退”的做法，但並沒有引發運動。
鑒於鐵路民營中出現的資金不足、管理不善、貪腐虧損、任人唯親、效率低下等弊端，清政府早就有意將鐵路收歸國有，幾經猶豫沒有成行。1911年5月，盛宣懷出任郵傳部大臣，在這個強硬派人物的支持下，清政府突然宣布“鐵路幹線國有”，並與英、法、德、美四國銀行團簽訂粵漢、川漢鐵路的借款合同，以兩湖厘金鹽稅擔保，借款600萬英鎊，並規定兩路聘用外國總工程師。
鐵路國有化有其好處，修鐵路是一件大事，收歸國有正可以“集中力量辦大事”。主張鐵路國有的盛宣懷就舉德國為例，說數十年前，德國鐵路也是民間自辦，但一路不成，德國政府毅然決定將築路權收歸國有，很快就建起了星羅棋布、四通八達的鐵路，他認為德國的成功經驗應為中國借鑒。確實，其他國家，如俄國、日本、墨西哥均是如此，在交通現代化的發展曆程中，走過由民營到國有的過程。
畢竟鐵路不同於其他商業行為，它確實事關國計民生，單就鐵路整體規劃而言，各自為政地由民間來辦，很難做到統一規劃，會造成重複建設，網絡不合理等。更不要說當時的中國仍是一個農業國家，民間辦鐵路資金壓力很大。拿川漢鐵路來講，數年時間，民間也隻是集到了所需款項的十分之一，有人估計，按此集資速度與建路速度，需90~100年時間才能完成。用當時人們的話來說，如此下去，後路未修，前路已壞。如果把鐵路回歸國有，利用外資，聘用外國工程師，至少可以克服資金不足的弊端，迅速將“貨暢其運”的鐵路建起來，於國於民都有利。需要強調的是，讚同鐵路國有並不等於我讚同國家持有太多資產、控製太多經濟資源，因為壟斷特權有悖社會公正，會威脅法治精神，破壞市場的公平。但如果政府是受到嚴格監督的政府，公開透明高效公益，由政府出麵辦大事，未嚐不是可行之計，隻不過清政府並非民主政府，很難做到公開透明高效公益罷了。
事實上，清政府這次將鐵路收歸國有，算不得是多麼惡劣的巧取豪奪，而是以國家股票的方式贖回，並且根據商股虧損程度不同，在贖回時待遇有所不同的原則，這應該是合乎情理的，總不能虧損的與贏利的都一視同仁吧。比如兩湖鐵路公司虧損較少，就照本發還，廣東路股虧損五成，政府發六成，其餘四成給無利股票；四川路股虧空太多，隻退還現存的七百餘萬兩，其餘貪汙挪用損失責任自負。這不僅在公平交易之列，而且對商股大為有利。連國外的研究者都不得不承認：“鑒於情況的複雜，以及每一個鐵路公司實際上已經破產的事實，政府的建議看來不僅是合理的而且是寬宏大量的。”
盡管如此，鐵路國有仍然遭到了商民的強烈抗議，這個也能理解，從法律上講，如此強行將這些鐵路公司的資產收歸國家，顯然有違自願的交易原則，雖然收回的理由冠冕堂皇，但理由的正當性不代表在法律上有依據。另外，鐵路國有，肯定會觸動商民的利益，尤其是大股東的利益，而那些在地方鐵路中握有大股份的肯定是地方有權有勢的人，其中，立憲派毫無疑問是大頭。像四川谘議局的頭頭腦腦蒲殿俊、羅綸等人，都是鐵路公司把持者。國有化動了他們的奶酪，他們豈肯善罷甘休？於是就用“賣路賣國”等極端情緒化的口號去煽惑人心，發起保路運動。
這是有依據的，美國人羅伯C斯門金為英文的《華西基督會刊》（11月號）報道保路同誌會反對政府鐵路國有、借款修路的理由時，明確指出鐵路公司中的頭麵人物打著公利之旗行私利之目的：據熟悉中國內幕的專家認為，反對鐵路協定還不完全在於出自保護國庫，使不受外來掠奪；還在於那筆“浮財”不可能再落入他們自己的私囊中這事引起的失望所驅使。因而一致要求在四川境內的鐵路即由四川承修，而不是由中央政府直接掌握。
有意思的是，其他地方在鐵路收歸國有時，雖然也遭到商民抗議，但並沒有鬧成不可收拾的風潮，為什麼獨獨在收回四川的鐵路時，卻鬧得如此之大，以至於成為革命的導火索？主要原因看似是四川的商股獲得的待遇太低，四川的1400萬兩股金中，有300萬兩虧空，清政府不認這賬。這一個虧空是因川路公司經理參與墨西哥橡膠股票投機造成，政府當然有理由不認可，政府沒有理由為公司管理層的投機失敗埋單，無論在專製還是民主政府，我看都有道理。盛宣懷自己也說，政府的錢來自全國百姓，政府沒有權力慷全國百姓之慨，來彌補四川鐵路公司自己造成的投機損失。