所以，這並不足以引爆革命，要知道，如果政府不收回鐵路，虧空嚴重的川路公司要想把鐵路修起來，可謂遙遙無期，商民投進鐵路裏的錢要想收回來並有賺頭，也將是遙遙無期的事。現在，政府用國家股票的方式贖回，至少可以保住一些本錢吧，總比這樣丟在水裏連泡都不起一個強。其他省的商民最終能接受這個現實，未必四川的商民就不識時務？
細加分析會發現，四川的情況與其他省份募集商股的方式有所不同。當時中國商辦鐵路根據其資金來源,可以分為自由認購股份、利用華僑資金、強製集資、借外債四種類型。浙江、江蘇和湖北三省的商辦鐵路公司主要是自由認購股份；粵閩兩省主要利用華僑資金；四川則主要靠強製集資，其鐵路股本主要源自“抽租股”，實際上就是用民間集資的辦法修路，而且是一種政府強行攤派式的集資，在糧稅裏強製征收，值百抽三。這樣，凡納糧租者都是股東，雖然隻是一個小小的微不足道的股東，但川民因為股權的原因而與鐵路利益攸關。
換句話講，在這次鐵路國有化的過程中，清政府對其他省份基本上隻需要把一些大股東、大商人、華僑恩威並用就可以搞定了，一些小股民基本上就沒有太多的話可說。這其實是相對容易的事，少數一些大股東也不敢輕易與朝廷作對。但是，人多嘴雜，要把所有的四川民眾都說服並收回股權，就不那麼容易了。少數大股東、大商紳的維權可以是一次桌前的談判，而無數民眾糾合起來的維權，就可能是一次維權運動，雖然兩者都指向自己的實際利益，以向政府提出更高的要價，以爭取更多的補償金為目的。
還要注意一點，由於清廷於1905年推行立憲政改，在姿態上多少有做點民主的樣子，給予民眾在政治上或經濟上討價還價的地方和餘地，在地方設立了一個象征民主議政的谘議局。這個機關，雖然沒有多少的權力（它一直在爭權力），但對地方時局的影響相當大，因為主導谘議局的立憲派領袖都是當地有聲望的商紳，是相當有話語權的，是地方自治的靈魂。
當然，更為重要的是，谘議局作為政府設立的機構，是合法的組織，不會像革命黨的組織為非法組織，會被隨時查封，在民眾維權過程中，谘議局成了聚集民眾，向政府叫板的大好平台。而此時的立憲派一方麵是鐵路利益的把持者，同時對清政府立憲的誠意深表懷疑，與民眾一樣，他們對清政府已經大為不滿，對鐵路國有這事，他們與民眾的利益是一致的，立場是相同的，他們提出“四川川漢鐵路關係本省權利存廢，應由本省谘議局議決”，反對政府的強製收購行為，很快得到民眾的支持，並成為民眾維權運動的領袖，彼此一唱一和，推動維權運動向前發展。
維權之所以變成運動，還與當時的民族主義情緒是分不開的。川漢鐵路總公司成立之初，就提出了“自設川漢鐵路公司，以辟利源而保主權”的目的，為了保證鐵路的自主權，川漢鐵路公司曾規定“專集華股，不附洋股”，股票背麵特地注明“此股單照定章不得轉售或抵押與非中國人，如不遵章此單即作廢紙”。這是針對過去的教訓提出的，甲午戰爭之後，清政府一度因為財政吃緊，通過向國外貸款為主的籌資方式興建鐵路，這樣，鐵路就容易被外國人控製，在用人、管理等諸多方麵受製於人，一旦貸款到期不能還本付息，整個鐵路會被外國人據為己有。這其實是用苛刻的貸款條件對中國利權進行多重剝奪，為國人所不滿。
現在，清廷宣布鐵路國有也就罷了，竟然還拿築路權作為抵押，向外國銀行團借款，還要聘用外國總工程師，這就很容易給人將鐵路主權賣給外國人的感覺，是重走過去清政府借款修鐵路的舊轍，甘受列強的控製，與當初商辦鐵路公司自己集資建路的目的背道而馳。
不能不說，1911年5月，清政府與四國銀行簽訂的貸款合同已經為自己爭得了最大權益。首先是貸款的利率低，年利息僅為五厘；其次，合同明確規定，鐵路建造與管理歸中方全權所有，總工程師必須聽命於中方督辦大臣；再者，所用鐵軌必須是中國製造的產品，如須購置外國材料和產品，須通過招標方式進行。但這仍然不免讓人想起舊傷疤舊痛來，害怕重新被國外重利盤剝。