C check-in
check-in，辦理入住手續，是要給客人填寫入住表格，內容包括姓名、性別、國籍、居住地、身份證(外國人護照)號碼、聯絡電話、入住日期天數。押金(由酒店填寫)給回押金單據及酒店房間門匙給客人。
check-in，辦理乘機手續，幫助乘客進行行李托運、機上座位預定，打印登機牌，需要客人出示有效證件，包括身份證、護照、軍官證、士兵證、臨時身份證等。
磁懸浮鐵路
磁懸浮鐵路是一種新型的交通運輸係統，它是利用電磁係統產生的吸引力或排斥力將車輛托起，使整個列車懸浮在導軌上，利用電磁力進行導向，利用直線電機將電能直接轉換成動能，推動列車前進。它消除了輪軌之間的接觸，無摩擦阻力，線路垂直負荷小，時速高，無噪音，無汙染，安全，可靠，舒適。
磁懸浮鐵路的原理：它是運用磁鐵“同性相斥，異性相吸”的性質，使磁鐵具有抗拒地心引力的能力，即“磁性懸浮”。科學家將“磁性懸浮”這種原理運用在鐵路運輸係統上，使列車完全脫離軌道而懸浮行駛，成為“無輪”列車，時速可達幾百千米以上。這就是所謂的“磁懸浮列車”，亦稱之為“磁墊車”。
由於磁鐵有同性相斥和異性相吸兩種形式，故磁懸浮列車也有兩種相應的形式：一種是利用磁鐵同性相斥原理而設計的電磁運行係統的磁懸浮列車，它利用車上超導體電磁鐵形成的磁場與軌道上線圈形成的磁場之間所產生的相斥力，使車體懸浮運行的鐵路；另一種則是利用磁鐵異性相吸原理而設計的電動力運行係統的磁懸浮列車，它是在車體底部及兩側倒轉向上的頂部安裝磁鐵，在T形導軌的上方和伸臂部分下方分別設反作用板和感應鋼板，控製電磁鐵的電流，使電磁鐵和導軌間保持10~15毫米的間隙，並使導軌鋼板的吸引力與車輛的重力平衡，從而使車體懸浮於車道的導軌麵上運行。
磁懸浮汽車
首輛磁懸浮汽車是由日本開發研製的。這個長52厘米，寬23厘米，高14厘米、重4千克的微型磁懸浮汽車模型，在26米長的直線距離上成功地進行了一次行駛試驗，時速達25千米。該汽車所有車輪的中間都安裝了旋轉發動機；在車輪的外側，安裝了兩個磁鐵。試驗在鋁板鋪成的路麵上進行。車輪旋轉時，路麵鋁板上的磁場發生變化，產生感生電流，路麵磁場與車輪上的磁鐵相互作用產生浮力和推動力。當時速超過10千米時，汽車模型懸浮距路麵6~7毫米，異常平穩地向前行駛。
城巴
城巴是竿港的一家專利巴士公司，於1979年由李日新創立，初期隻是營辦船廠員工接送車服務，1981年開辦了屋村巴士線62R，來往沙田第一城與九龍塘地鐵站之間。不久又跟海洋公園合作，營辦來往海洋公園的穿梭巴士服務。
20世紀80年代中期，來往中港兩地的人流大增，城巴推出來往中國內地與香港的直通巴士服務，這項服務直至2001年因不敵後繼者而停辦。1985年，城巴更從英國購入新型的空調巴士，作為行走中港直通巴士之用。這為日後香港空調巴士的普及化打好基礎。2000年，城巴與九龍巴士屬下之路訊通合作，在數百輛巴士上安裝液晶體電視屏幕，播放預錄節目。
城巴與新巴於2005年6月1日起，推出八達通香港島路線“即日來回證”計劃，同時亦已推出跨越城巴與新巴的八達通轉乘計劃，使八達通卡持有人乘搭城巴或新巴路線時，可以以優惠價轉乘對方的特定路線。
城巴也是首家使用全球定位係統提供自動報站的巴士公司，在1998年起於城巴機場快線的巴士上使用。在2006年起，城巴陸續試驗新一代的全球定位係統自動報站係統，其中2006年中引入於城巴機場快線A10線的係統，更計劃容許乘客透過手提電話向城巴發送短信，然後預計到站時間的短信。2007年1月，另一套係統亦開始在11、12、511線的MAN單層巴士上試用。2007年7月1日深港西部通道正式啟用當天，城巴開辦兩條由屯門往來深圳灣口岸公共運輸交彙處的專利巴士路線，分別是來往屯門碼頭的B3線，以及來往屯門市中心的B3X線。
出租車
出租車，台灣稱做計程車，港澳區稱為的士，新加坡及馬來西亞一帶則稱為德士。這是一種按表收費的交通工具，收費一般較其他交通工具高。出租車載客量不多，一般隻有四個座位。搭乘出租車除了揚手招呼外，還可利用電話預約。
成都雙流國際機場
成都雙流國際機場位於中國四川省川西平原中部，成都市雙流縣北部，地理位置為東經103°57' 02"，北緯30°34' 47"。距成都市中心西南約16千米，與成都市市區機場高速相通。成都雙流國際機場是中國中西部最繁忙的民用機場，是中國西南地區重要的航空樞紐港和客貨集散地。成都雙流國際機場是中國民航繼北京首都國際機場、上海浦東國際機場後第三家開放Ⅱ類的機場。
成都雙流國際機場管理機構為四川省機場集團有限公司。2004年3月29日成立，是在原成都雙流國際機場基礎上組建而成的。成都雙流國際機場是民航西南管理局和空管局的所在地，管轄整個西南地區的航空事務。
成都雙流國際機場現有中國民用航空西南管理局、中國國際航空公司西南分公司、四川航空股份有限公司等20多個民航和口岸單位駐紮。中國國際航空西南公司、四川航空公司、鷹聯航空公司的基地機場。在中國大陸僅次於北京首都國際機場、上海浦東國際機場、廣州白雲國際機場，在世界機場中排名第89位。
超音速運輸機
20世紀60年代以來，航空業在迅速發展。世界上出現了一些大型運輸機和超音速運輸機，逐漸推廣使用了渦輪風扇發動機。著名的有前蘇聯生產的安-22、伊爾-76；美國生產的C-141、C-5A、波音-747；法國的“空中客車”等。超音速運輸機有英、法聯合研製的“協和”式和前蘇聯的圖-144。1961年，英國和法國聯合研製“協和”噴氣客機。原型機於1965年初開始製造，1975年投入航線使用。前蘇聯為了與“協和”競爭，加速發展圖-144超音速運輸機。1973年，在巴黎航空博覽會上展出了一架圖-144，但在進行飛行表演時，圖-144發生了空中解體，機毀人亡。後來圖-144作了一些改進，投入國內航線。由於“協和”式飛機的售價過高，影響航空公司效益，因而已於上個世紀80年代停止生產。
超高速貨船
由於水的阻力會隨著船速的加快而增大，傳統排水型輪船需要強大的推進動力，基於經濟上的考慮，這類船隻最大時速約為45千米。從安全角度看，這類船隻在大浪中高速航行是靠不住的。水翼船和氣墊船目前雖能以80千米的時速航行，但這些船隻幾乎無例外地都是作為小型客輪使用，載客量不會再增加。日本幾家大公司為了應付未來航運業的需要，自1989年以來，合作研製一種稱TSL的超高速貨船，在完成基本研究之後，已進入試製階段。TSL以燃氣輪機為主發動機，以噴水泵作為推進裝置。時速可達93千米，載貨量為1000噸，續航距離超過1000千米，適航性強，能在風浪中穩定航行。TSL超高速貨船分為水翼型混合式和氣墊型混合式TSL。水翼型混合式TSL的重量由浸在水中船身的浮力和航行時產生的動升力所支撐，波浪產生的作用力很小，因為隻有細支柱劃破水麵。這種船的船身結構具有非凡的適航性，使船隻在大風浪中也能起到保持穩定和高速航行。氣墊型混合式TSL的重量由吹入空間、被船身邊緣以及船頭和船尾密封包圍的氣墊所承托，所以隻需較小的動力就能作高速航行。