D DC-8客機
DC-8是美國麥道公司研製的四發動機大型噴氣式客機，1955年6月開始設計。早期生產5種不同型別，各型幾何尺寸、氣動特點和主要係統基本相同，主要區別是選用不同的發動機。這5種型分別是：DC-8-10，國內航線型，1958年5月首次試飛，同年9月18日投入航線使用；DC-8-20，國內航線型，與DC-8-10型一樣載客量均為176人；DC-8-30，國際遠程型，燃油量加大，加強了機翼、後機身、尾翼和起落架，1959年2月首次試飛，1960年投入航線使用；DC-8-40和DC-8-50也是國際遠程型。
DC-10客機
DC-10是美國麥克唐納·道格拉斯公司研製的三發動機中遠程寬機身客機。1966年4月，麥道公司開始DC-10方案的研究。DC-10的最初設計方案為雙發翼下吊艙、雙層客艙布局，類似於今天的波音747。後改為三發單層客艙寬機身方案。
DC-10既可飛美國國內航線又可飛國際航線，載客量300～350人。該機於1966年年中開始設計，1967年1月開始製造原型機，1970年7月第一架原型機出廠，1970年8月29日首次試飛，1971年7月29日獲美國聯邦航空局型號合格證，同一天交付美國航空公司，8月5日首航洛杉磯至芝加哥航線。DC-10各型飛機共獲訂貨386架，1989年春交付完畢。由DC-10飛機改裝的空中加油機KC-10，共獲美國空軍訂貨60架，1990年4月4日交付完畢。
第一次大提速
1997年4月1日零時，中國鐵路第一次大麵積提速調圖全麵實施，拉開了鐵路提速的序幕。這次提速調圖，提速列車最高運行時速達到了140千米；全國鐵路旅客列車旅行速度由1993年的時速48.1千米，提高到時速54.9千米；首次開行了快速列車和夕發朝至列車。
第二次大提速
1998年10月1日零時，中國鐵路第二次大麵積提速調圖開始實施。這次提速調圖，快速列車最高運行速度達到了時速160千米；全國鐵路旅客列車平均旅行速度達到時速55.2千米，直通快速、特快客車平均時速達到71.6千米；首次開行了行包專列和旅遊熱線直達列車。
第三次大提速
2000年10月21日零時，第三次大麵積提速在隴海、蘭新、京九、浙贛線順利實施，初步形成了覆蓋全國主要地區的“四縱兩橫”提速網絡。全國鐵路旅客列車平均時速達到60.3千米。新的列車車次將傳統的快速列車、特快列車、直快列車、普通客車、混合列車、市郊列車、軍運人員列車七個等級調整為三個等級，即特快旅客列車、快速旅客列車、普通旅客列車。
第四次大提速
2001年10月21日零時，中國鐵路第四次大麵積提速調圖開始實施，鐵路提速延展裏程達到13 000千米，使提速網絡覆蓋全國大部分省區市。這次提速調圖，全國鐵路旅客列車平均旅行速度達到時速61.6千米；進一步增開了特快列車，樹立了夕發朝至列車等客貨運輸品牌的形象。
第五次大提速
2004年4月18日零時，中國鐵路第五次大麵積提速調圖開始實施。這次提速調圖，幾大幹線的部分地段線路基礎達到時速200千米的要求；提速網絡總裏程16500多千米；全國鐵路旅客列車平均旅行速度達到時速65.7千米。
第六次大提速
2007年4月18日起實施全國鐵路第六次大麵積提速。鐵路第六次大麵積提速範圍包括京哈、京廣、浙贛、滬杭、京滬、隴海、膠濟等幹線，覆蓋全國17個省、直轄市。第六次大麵積提速後，我國鐵路既有線提速幹線旅客列車最高運行時速達200千米以上，京哈、京滬、京廣、膠濟等提速幹線部分區段可達到時速250千米。這標誌著我國鐵路既有線提速已經邁入世界先進行列。第六次大麵積提速調圖最大的亮點是時速200千米及以上的國產化動車組投入使用。中國鐵路第六次大麵積提速牽引試驗主要任務基本完成，達到了預期目的。
這次大麵積提速調圖總的指導思想是，堅持以科學發展觀為指導，按照建設社會主義和諧社會的戰略部署，推進和諧鐵路建設，服務經濟社會發展，確保提速安全，擴充運輸能力，提升裝備水平，優化產品結構，提高服務質量，為促進經濟社會又快又好發展作出更大貢獻。
第二代超音速客機
全世界有20多家飛機製造公司在研製第二代超音速客機。英法兩國在研製超級“協和”式客機，載客200～300名，航程1.2萬千米，時速2500千米以上。波音公司和麥道公司、普拉特·惠特尼公司和通用電氣公司正在聯合研製低噪音、低能耗、低汙染發動機，以製造一流戰機馳名的俄羅斯蘇霍伊設計局研究成功兩種超音速洲際客機方案。第一種是Ｃ-21式，由3台發動機推動。它在作亞音速飛行時和以2倍於音速的速度飛行時每千米油耗相同，飛行距離7500千米，載客6～10人，配備有最新式導航係統高度自動化，可在任何類型的機場降落。第二種是Ｃ-51式，為全天候客機飛到任何一國首都途中至多著陸一次，載客量為68人，飛機重90.7噸，4台發動機推力為38噸，續航距離為9000千米，安全係數相當高，僅用3台發動機即可作越洋飛行。圖波列夫航空設計局已設計出圖-244式超音速客機，這種飛機還可作亞音速飛行，載450人時可飛3500千米，載300人時可飛9250千米。這些飛機都將解決環境汙染問題。
電子警察
“電子警察”通常是由圖像檢測(車輛感應)、拍攝、采集、處理、傳輸與管理，以及輔助光源、輔助支架和相關配套設備等幾個部分組成。主要有固定和流動的兩種應用型式，自動和人工操作的兩種工作方式。
“電子警察”的種類有三種：膠片式“電子警察”、數碼式“電子警察”、視頻式“電子警察”。
電子警察係統作為視頻監控與智能交通體係的完美結合，一直以來都是社會各界著重發展與關注的焦點，現在中國的電子警察係統從研發到應用都迎來了更大的機遇與挑戰。
我國道路交通管理係統中的“電子警察”是隨著科技的發展而產生的，是一個時代的產物。它作為現代道路交通安全管理的有效手段，可以迅速地監控、抓拍、處理交通違章，迅速地獲取違章證據，提供行之有效的監測手段，改善城市交通擁堵現象起了重要作用，它已成為道路交通管理隊伍中必不可少的重要一員。它具有以下特點：
（1）電子眼采用感應線來感應路麵上的汽車傳來的壓力，通過傳感器將信號采集到中央處理器，送寄存器暫存（該數據在一個紅燈周期內有效）；
（2）在同一個時間間隔內（紅燈周期內），如果同時產生兩個脈衝信號，即視為“有效”，簡單地說，就是如果當時紅燈，你的頭輪子過線了，而後輪子沒出線，則隻產生了一個脈衝，在沒有連續的兩個脈衝時，不拍照；
（3）黃燈亮時，拍照係統延時2s後啟動；紅燈亮時，係統已經啟動；綠燈將要亮時，提前2s關閉係統，主要是為了防止誤拍。
動車
動車不但能開動，而且動車和由動車組成的列車的加速能力遠遠高於傳統列車。
對於鐵路車輛/列車，軌道為驅動輪對提供向運行方向的前進摩擦力(下文簡稱進摩)，為非驅動輪對提供與運行方向相反的阻礙摩擦力(下文簡稱阻摩)。車輪發生空轉前，輪軌之間是滾動摩擦，車輪踏麵上與軌道接觸的部位和軌道上與車輪踏麵接觸的部位不發生相對位移，因而在計算時可視作靜摩擦。
在車輪與軌麵之間就發生滑動之前施加在車輪上的驅動扭矩由小到大逐步增加，進摩也隨之增大；而當施加在特定車輪上的扭矩大到超過軌道能為此車輪提供的靜摩擦力時，車輪與軌麵之間就會滑動，車輪開始空轉，進摩幾乎變成定值──這個滑動摩擦力僅由“輪—軌”壓力和輪、軌自身的物理特性相關，而不再隨驅動扭矩的增大而增大。
導軌電車
導軌電車采用法國勞爾公司開發的膠輪式LRT，100%的低地板膠輪車，集公共汽車和鐵軌LRT優勢於一體，環保、低噪音、轉彎半徑小、爬坡能力強、自重輕、行車限界小，具備建設成本低、線路設計自由度大、運營成本低、中等規模載量、節能環保、更具人性化的特點。現代導軌電車的牽引係統、電機和製動係統均采用了當今世界最先進的技術:車輛使用橡膠輪胎，其軌道嵌入地麵，槽內鑲有高科技膠墊，車輪在高速行駛時，震動小、無噪音，且對路麵的損壞程度低。有基礎設施簡單，可充分利用一般城市道路，節省投資；車輛為膠輪行走，單軌導向，電力引擎；具有省功、節能等特點，是當今世界最新型的城市公共交通係統之一。
2006年12月6日，集公共汽車和輕量軌道交通優勢於一體的現代導軌電車，在天津濱海新區開通。該工程於2006年2月開工建設，總投資1.9億元，全線長7.86千米，設有14個車站。途經生活區、工業區、學院區，是一條縱貫天津開發區西部南北方向的軌道交通線。2007年5月10日，天津開發區新交通導軌電車正式開始載客試運營。
電瓶車
電瓶車是由電池驅動的機動車。
目前國內的電瓶車主要用於觀光載客、搬運貨物之用，電動觀光車的主要用途是在公園、景區、休閑渡假村、大學、醫院、高爾夫球場、房地產公司等場所用作載客，電動搬運車的主要用途是在工廠、港口碼頭、物流庫房等。電瓶車使用壽命一般為8至12年，其蓄電池使用壽命一般為1~4年（視使用維護情況）。
國內客戶在采購電瓶車時應注意產品質量、售後服務和電瓶配置等。
電瓶車源於19世紀80年代，用作私人轎車、載重卡車和城市公共交通車。電瓶車的低速度、充電裏程有限並不是缺點，而其無噪音、維修費低使其得以普及。1920年之前，電瓶車一直在和汽油車競爭，後來電瓶車開始減少，因為電動啟動器使汽油動力車變得更具吸引力，加上大量生產使汽油車成本降低。在歐洲，電動車一直被用作短程貨運車。從20世紀70年代開始，各國又重新對電動車產生興趣，尤其是受到石油和環境問題的影響，人們一再改進電瓶車速度和行駛距離。
電機與電控
電動機及其控製技術是電動車動力係統的核心。現代電動車的電控與20世紀40年代開發的電瓶叉車技術有本質的不同。現代電動車一般采用新型的高效、高可靠性的傳動電機，交流異步與同步電機，開關磁阻電機及其微電子調速控製技術。
21世紀將成為“電動汽車”的世紀，研製高效電池是電動汽車的主攻方向。現階段，可利用現有內燃機加上電動係統，成為混合動力電汽車。
地下鐵道
大城市中主要在地下修建隧道，鋪設軌道，以電動列車運送乘客的公共交通體係，簡稱地鐵。
地鐵主要是由線路、列車、車站等組成的交通體係。此外還有供電、通信、信號、通風、照明、排水等係統。地鐵線路由路基與軌道構成。軌道與鐵路軌道基本相同。它一般采用較重型的鋼軌，多為混凝土道床或碎石道床。軌距一般為1435毫米標準軌距。線路按所處位置分為地下、地麵和高架線路三種。地下線路為基本類型；地麵線路一般建在居民較少的城郊；高架線路鋪設在鋼或鋼筋混凝土高架橋上，避免與地麵交通平交，並減少用地。地鐵列車均采用由電力動車組成的動車組。地鐵車站是列車到發和乘客集散的場所，一般建在客流量較大的集散地。
地鐵由設置在沿線的牽引變電站向列車饋送直流電，電壓有600伏、750伏、825伏、1000伏和1500伏等。前四種一般通過第三軌供電，1500伏的通過架空線供電。地鐵照明等由降壓變電站提供三相和單相交流電。地鐵通風采用機械通風。有的國家還在地鐵車站和列車上安設空調裝置。地鐵運營的基本要求是快速、準確、安全、舒適、有秩序地運送乘客。
地鐵通信
地鐵通信采用自動交換電話、調度電話、站間行車電話、無線通信、廣播向導係統、電視監視係統、車輛段通信係統、公安電話、事故救援電話等完善的專用通信網。地鐵行車信號采用軌道電路自動閉塞信號和電氣集中設備。前者是以一段地鐵線路的鋼軌為導體構成電路，當這段線路被列車占用時，軌道電路就使信號機自動關閉而不使其他列車進入這段線路；後者是通過信號樓內的控製台控製全車站的信號機和道岔。