在美國，沒有比鐵路更好的例子，能表明一個行業可以背離它的服務功能。
我們的鐵路存在許多問題，很多的研究和討論都致力於解決這個問題，幾乎每一個人對鐵路行業都不滿意。公眾對它不滿意，因為客 運票價和貨運價格都太高了；鐵路職工對它也不滿意，因為工資太低而工作的時間太長；鐵路的所有者對它也感到不滿意，因為他投資出去的錢沒有取得應有的收益。
一般來說，一個管理良好的企業，與其相關的人都會感到滿意。如果公眾、企業員工、企業所有者都對企業的運行不滿意，那麼這個企業的運行方式肯定存在著非常嚴重的錯誤。
我並沒有想要擺出一副鐵路業權威的樣子。也許有鐵路業權威，但如果美國鐵路今天所提供的服務，是鐵路業經驗積累的成果，那麼我對這種經驗的作用不會有多深的尊敬。
我在此絲毫沒有在懷疑鐵路現在的管理者——那些真正做事業的人——能把美國的鐵路管理得讓每一個人都滿意。我同樣也不懷疑，這些現在的管理者是被一係列的環境條件所迫，造成無法管理的局麵——這一點是大多數麻煩的根源。我認為那些懂得鐵路的人沒有被派去管理鐵路。
在前麵關於金融的一章中，我已闡述過不加分別地借款的危險。那些試圖掩蓋管理錯誤的人，都會想著去借錢，而不是想辦法去糾正錯誤。
我們的鐵路管理者實際上就是在不斷地借錢，這樣一來，從鐵路的最開始，他們便不是自由的，鐵路的指揮棒不是由鐵路管理者們握著，而是由銀行家們握著。
當鐵路欠債很多的時候，管理者們更多的是從債券和有價證券中籌錢，而不是通過為公眾服務來掙錢。鐵路所掙的錢隻有一小部分用於維修保養。
當鐵路良好的管理使收入增多，在股票有紅利的時候，分紅首先被內部的投機者使用。他們控製鐵路的財政政策，使股票價格上漲，然後把他們的股票賣掉。
當鐵路收入下降，或被人為地抑製時，投機者再買回股票，然後隨著下一次的操縱，使股價上漲，再把股票賣掉。
在美國，沒有一條鐵路沒有經過一次或多次的破產。因為經濟利益建立在有價債券上，整個企業倒閉後，它們便被實行破產管理，那些容易受騙的債券持有人就成了被玩弄的對象，開始同樣老一套的“金字塔遊戲”。
銀行家的天然盟友是律師。在鐵路上玩的這種遊戲同樣需要法律專家和顧問，而律師像銀行家們一樣，對企業一無所知。他們往往認為企業如果在法律規定之內運行，就是恰當的管理方式。他們還設法運用法律來改變或解釋，使之符合自己的目的，他們是靠法律為生的人。
銀行家把管理權從企業管理者的手中奪走。他們派律師去監督鐵路是否違法，於是便產生了鐵路內部龐大的法律部門。鐵路不是按照企業管理者正常的感覺或根據具體條件去實施操作，而是根據法律顧問們的建議去操作。於是，規章製度在企業的每一個部門裏傳閱，然後又傳來了州和聯邦的機關規定。
現在，我們發現鐵路被捆在一大堆的法律法規之中，內部有律師和銀行家，外部又有各種政府規定，鐵路管理者沒有任何機會去自主管理——這就是鐵路遇到的最大麻煩，要知道企業是不能靠法律來管理的。
我們完全有機會擺脫銀行家和律師的約束，體味自由管理的感覺。這就是我們經營底特律、托裏多和艾倫頓鐵路的感受。
我們買下了這條鐵路，因為它對我們羅格河工廠的一些改革措施造成阻礙。我們買下它時並不是要把它作為一項投資，或者作為我們的附屬產業，或者因為它的戰略位置重要，而是因為在我們買下它之後，這條鐵路才呈現出良好的狀況，人們才開始注意它。
而且，這還不是關鍵點。我們買下這條鐵路主要是因為它與我們的計劃發生衝突，所以我們才考慮對它做點什麼。唯一做的事就是把它作為一個生產公司管理起來，把我們工業中每一個部門同樣運用的原則灌輸到它裏麵。
除此之外，我們沒有作出任何特別的努力，那條鐵路也不能作為其他鐵路管理的示範。但是，它以最少的價格提供最大的服務，最終使得這條鐵路的收入遠遠超過了支出，而這對於這條鐵路的情況來說，就是不尋常的成績。
它代表著我們企業進行的改革——但要記住的是，這些改革就像簡單的日常工作一樣——是一種特別的改革，並不能普遍地應用到鐵路管理上。但我個人認為，我們的小鐵路線和那些大鐵路線相比並沒有多大的區別。