我用的是絞車狀的絞盤，我想應該是這麼稱呼的吧。我有三個船錨，重量分別是四十磅、一百磅及一百八十磅。絞盤及四十磅重的船錨，以及船首破浪處的雕像都是老“浪花號”上原有的。壓艙物是堅硬的水泥塊，穩穩放進船底，“浪花號”的龍骨上並未放置鐵或鉛塊等其他重物。
即使當初造船時我曾用尺量過長寬高，我也沒將它們記下來。經過這麼漫長的航程，我還是無法立即說出“浪花號”桅杆、船帆下桁或斜桁的長度。我也不知道它每張船帆的受力點在哪裏，除了有次在海上被它的受力點打到，我也不清楚繩索的受力點何在。一艘好船的確需要數學計算測量，“浪花號”都符合這些要求。它很容易保持平衡及良好狀態。
空前的航行技術
有些年紀最大也最優秀的船長問我，“浪花號”怎麼可能在迎風航行下保持正確航線？“浪花號”卻能一連數周辦到這一點。發問的人之中有一位極受敬重的船長，也是我的朋友，他不久前以政府專家的身份，在波士頓一樁轟動的命案審判中出庭作證。他指出，在舵手離開舵輪去割斷船長喉嚨的這段時間內，船隻不可能維持原有的航線不變。一般情況下確實如此，一艘橫帆帆船就是這樣。然而“浪花號”在這起命案發生時，就是處於無人掌舵（要有也隻是偶爾）的情況下環繞世界哩！不過我要在此聲明，我的說法並不能左右波士頓的命案審判。司法當局一定會將歹徒繩之以法，使他們受到應有的製裁。換句話說，若以發生命案的船隻形式及索具而論，換了我去作證，我的證詞也會和那位航海專家一樣。
但是請看“浪花號”自星期四島航向基靈群島的航程，二十三天內航行了兩千七百英裏，這段期間內除了大約一小時的時間外，沒有人掌舵。世上從來沒有另一艘船隻在類似的情況下能做到這點，在這麼長的航程中持續這麼久無人掌舵。那其實是一段令人心曠神怡的仲夏航行。除非曾經遨遊海上的人，否則是無法體會在浩瀚海洋上航行的樂趣的。若想體驗環繞世界航行的極致快樂，並不一定要單獨出航，不過能夠經曆一次也不錯，而且第一次的體驗更是樂趣無窮。我那位政府專家朋友，也是最富經驗的船長，他昨天還站在“浪花號”的甲板上，親眼目睹並佩服它卓越的品質與性能，他甚至興致勃勃地表示要賣掉他位於鱈角的農場，再度出海。
敬告有誌航海者的結語
對於向往出海遨遊的年輕人，我會鼓勵他們實踐夢想。有關海上生涯艱苦危險的說法，絕大部分是誇大其詞。我在險惡的海上及據說“很嚴格的船上”接受過良好的訓練。在那些年間，我不記得自己曾挨過罵，這樣的回憶令我覺得海洋更加可親。我更感謝我少年及成年時代所待過的每一艘船的上司，他們從來不曾打罵過我。我在船上時，周遭的人當然不似天使般溫柔和氣，甚至動不動就發脾氣，但我隻希望盡可能討上司的歡心，這一點我辦到了。海上會有危險，那是一定的，就和在陸上也會有危險一樣，然而上帝賜予人類智能與技能，將這種危險降到最低，何況這可是一艘細心建造、經得起海上風浪考驗的船隻。
要謹記在心的是，在海洋發威時千萬不能掉以輕心。你一定要了解海洋，並且清楚你認知的程度。不要忘了海洋是為了讓船隻航行而存在的。
我提供“浪花號”的建造藍圖及各項尺寸，我認為這種船隻經得起任何氣候狀況及所有海洋的考驗。或者應該這樣說，要確保能成功地測出船隻的尺寸，要憑經驗。但是若想成為成功的航海家或水手，並不一定非把焦油桶掛在脖子上不可。就另一方麵而言，海員製服上的銅紐扣數量，並不能提高船隻的安全性。
或許有朝一日，我會找出理由來修改親愛的老“浪花號”的原形。但根據我有限的經驗來看，我極力推崇它理想的船體線圖，其安全性勝過那些遨遊海上的遊艇。年輕水手在類似“浪花號”的小船上實習，要比在較大型的船隻上更合適，且能學到更多。我自認在“浪花號”上比在任何船隻上學到了更多的航海技術。至於磨煉水手最大的美德——耐心，更是不在話下。我航行於南美洲大陸陡峭的海岸與荒涼的火地島之間的麥哲倫海峽時，必須應付種種複雜的狀況且寸步難行。在那種情形下，我學會耐著性子坐在舵輪前，每天迎著大浪前進十英裏就心滿意足。還有，我在那裏耗了一整個月，還能一邊哼著老歌，一邊從頭來過，循原路辛辛苦苦地再闖一次。無論是在暴風雨中站在舵輪前苦撐超過人類忍受極限的三十個小時，或者在無風無浪中吃力地劃著船進出港口，這些對“浪花號”的船員而言都不足為奇。隻要我的船出航，不論身在何處，我都能快樂逍遙地度日。