就我所知“浪花號”的來曆──“浪花號”的船體線圖──“浪花號”自動航行的性能──索具設計圖與航行裝置──空前的航行技術──敬告有誌航海者的結語
由於我不敢在經驗豐富的水手麵前獻醜，所以在本書（已準備在《世紀月刊》連載）前麵各章中，並未詳述建造“浪花號”的細節，也未詳盡說明我粗淺的航海技術。以前我毫無駕駛小型船隻的經驗，因此無從知道我們在港口內及海岸附近見到的輕舟快艇，能不能做到像“浪花號”一樣或者更超越它的表現。舉例來說，譬如用繩索捆住舵輪航行。
我知道沒有其他船隻用這種方式環繞世界，但我不敢說其他船隻辦不到，也不能說有很多人希望用這種方式航行，卻沒有駕駛過有這種索具的船隻。然而我很高興有位專家斷言我絕不可能辦到。
就我所知“浪花號”的來曆
我駕駛的“浪花號”是一艘全新的船隻，是根據一艘同名的船隻而建。據說那艘老船最初是艘采蠔船，大約一百年前航行於特拉華州沿海一帶。海關並無紀錄顯示它是在何處建造的。它從前的船東在康涅狄格州的諾恩克（Noank），後來又轉往新貝德福德。當皮爾斯船長把它交給我時，其實已經終其天年，且如我早先所說，停放在費爾黑文一片野地上。老船的船體線圖應是北海漁船的形式。我在重建“浪花號”時，以一片片的木材與厚板逐一拚成船體，並將它的幹舷（自吃水線至甲板間的船舷）在船中部增加了十二英寸，前方加長十八英寸，後方加長十四英寸，因而拉長了它的舷弧（船舷的彎曲度），我認為這使它成為更佳的深水船。我不打算複述重建“浪花號”的經過，這一部分我已在本書第一章詳細陳述過。不過我得在此附加說明，“浪花號”完成後全長三十六英尺九英寸，寬十四英尺兩英寸，船艙深四英尺兩英寸，淨重九噸，總重十二點七噸。
“浪花號”的船體線圖
我很高興能根據我極其有限的航海經驗，繪製“浪花號”從船首到船尾的船體線圖。我的航海生涯多半是在船上度過的，我費了不少工夫才獲得相關的正確數據。“浪花號”從紐約航往康涅狄格州的希裏奇波特（Bridgeport），在“花園市遊艇俱樂部”的監督下被拖吊出水麵，再極為仔細地測量每一部位，以獲得正確無誤的結果。羅賓斯（Robins）船長負責製作模型。那些駕駛遊艇的年輕人喜歡乘著“海上蓮花”出遊，自然對我的船沒什麼好評。他們有權保留自己的看法，而我也堅持己見。不過有一點例外，他們對“浪花號”較短的船首和船尾倒頗讚許，這款設計的優點在洶湧的海上表現得最為明顯。
“浪花號”的甲板若幹部分或許可以改采不同的設計，而不對船隻造成實際的影響。我找不到理由說明為何船艙不能建在船尾，而非要建在船中央不可，就像放在“浪花號”上的那條小船。把船艙建在船中央會使舵輪和船艙出入口之間的空間過於狹小。有些人甚至指出我應該修改船尾的形狀，這一點我就不敢說了。船身吃水到了最高的程度後，它的衝勁仍強，而過度削圓船尾會消去吸附力。
在平靜海域航行的水手問我：“它怎麼沒有水線以上的突出船首呢？”他們會這麼問是因為從不曾在東北強風中橫渡墨西哥灣流，也不知道在各種氣候狀況下什麼樣的船首最好。為了你的性命著想，遠洋的船隻千萬不要建造扇尾狀的突出船首。一個水手在造船時，要能預料造好的船隻可能會麵臨何種狀況，好好地檢視它的每一部分，我就是用這種態度來看“浪花號”的，而且未被蒙騙。
“浪花號”自動航行的性能
“浪花號”以單桅帆船的索具，自波士頓出發至穿越麥哲倫海峽這段航程中，經曆到最為變化多端的氣候狀況。當時它用的小帆船索具經過改良，減小了相當沉重的主帆麵積，因而略為改善它在強風下的掌舵品質。風在後方時，輔助帆就用不到，所以要卷起來。它的船桁移開，風自船側後半部吹來，“浪花號”便可準確地保持航線。我很快就發現舵輪或船舵的角度需要做多少調整，才能維持航線不變。一旦找到最適當的角度後，便用繩索綁住舵輪以固定角度。如此主帆即可推動船前進，而張在船中央或角度略偏的主三角帆，便能產生極大的穩定作用。如果風勢更強，我有時會升起最前方的飛三角帆。那麵帆也裝在船首斜桅上，將帆在船中央拉平，即使在強風中也很安全。在斜桁上裝置結實的收帆索也是必要之舉，因為若沒有收帆索，那就很難在風中降下主帆。舵轉角度要視風的強度及方向而定。隻要多操作，就能很快拿捏出要領。
簡而言之，我的船升起全部的帆，迎著微風航行時，很少或根本不需要轉動舵輪。風力增強時，我會上到甲板檢查，如果舵轉角度不夠，我會轉高一個舵輪握柄，然後重新捆綁固定，或用小環索套住，然後離開。
索具設計圖與航行裝置
我很樂於回答大家在各種情況下提出的問題，但若一一回答將會超過本書的負擔。我隻能在此告訴各位，從身體力行中可學到很多，如果你熱愛航海，常識是僅次於經驗的最佳教師。有沒有省力氣的工具呢？沒有。升帆要用雙手的力量，升降索是利用一般的滑輪，穿過船台轉動，船帆當然也要用係索綁好。