一般來，車輛在行駛時，所要克服的阻力有機件損耗阻力、輪胎產生的滾動阻力(一般也稱做路阻)及空氣阻力。
而隨著車輛行駛速度的增加，空氣阻力將會逐漸成為最主要的行車阻力，在時速00k/h以上時，空氣阻力幾乎就占據了所有行車阻力的85%！
因此，隻有風阻越、動力越強勁，跑車的最高速度才能刷新一個又一個的極限。
不一會兒，結果就出來了。
在高達500公裏/時的風速下，汽車所遭受的阻力在經過換算後，成績是010馬力，而這款汽車的發動機能夠提供的最大牽引力，是150馬力！
毫無疑問，結果算成功了，這款車經受住了500公裏/時的風阻考驗。
然而，劉峰卻不甚滿意。
因為在他的設計當中，汽車達到500公裏時速的時候，阻力應該於000馬力才對。
10馬力的偏差，對於患有極端數據強迫症的他來，絕對是不完美的。
順手就將這一點備注下來。
……
當然了，除了汽車風阻實驗以外，其他還有風噪試驗、流場信息測量試驗等等。
其中，風阻實驗大約1個時就能完成，最耗費時間的，當屬用煙流法來顯示車輛周圍的氣流流場以及模型表麵的分離流和尾部渦流等數據，順利的話至少也需要半的時間。
總的來，風洞測試不是簡單的給車子吹吹風就完事兒了，涉及到各種拆裝、搬運和記錄的工作，還要進行細節參數的精確調節等等，不是簡簡單單的一兩個實驗就能完成的。
而且風洞開動起來，又非常耗電。
這又涉及到另外一個問題——那就是實驗費用了。
汽車行業有一整套風洞測試的收費標準，但大約計算下來，便宜的每次在數十萬~00萬不等，昂貴的，則需要數千萬甚至上億。
而且一輛汽車從開始設計到真正定型，很有可能不隻進行一次風洞實驗。
因此，往往國外的汽車廠家，開發一款新車的成本至少也得上億，而且還是元！
至於國內，能有上億人民幣那就已經是良心之作了……
當然，純電動汽車的研發成本或許要便宜很多，但工廠建設的成本卻非常昂貴，動輒幾十上百億，如果沒有國家補貼的推動，沒幾個企業會有這個動力開發新能源汽車。
另外，新產品上市初期肯定是相對最貴的，而且誰也不知道這款車能賣掉幾台，如果銷量隻有100台，那麼每台車的成本就得幾千萬，風險多大可想而知！
特斯拉自第一款車上市以來，一輛車賣七八十萬，銷量還很不錯，但仍然年年虧損，比迪亞雖然專注於新能源汽車，但若非有國家的補貼，也早就玩兒破產了，兩家的資金也大多砸在了研發、建設上，可見新能源汽車砸錢有多恐怖。
當然了，自從常溫超導電池問世後，電動汽車注定將會成為汽車市場的主流，即便建設成本高昂，目前也絲毫擋不住汽車廠家的大手筆，一個個爭先恐後的圈錢拿地，擴大產能。
沒錢？資本市場吼兩聲就有了！
沒地？地方政府巴不得這些財神爺趕緊過來！
於是，自從麒麟一代推出還不到半年時間，整個新能源汽車市場已經是翻覆地了。
這裏麵，當然也包括了峰越汽車。
100億的新廠大投資，全部落戶到了江州。
畢竟，江州的汽車製造業相當發達，更是長安、東風、力帆等汽車集團的大本營，汽車製造本身也是江州的支柱產業，不僅僅是因為是劉教授家鄉的緣故。
至於峰越汽車這幾年的代工，也在政府部門的牽頭下，和長安、東風兩家企業談妥了，隻要姐姐的汽車設計定型，就能代工量產。
當然了，研發和建廠成本的高昂，導致了有些車廠為了節約成本，就隻挑選幾個數據來做風洞，甚至有的幹脆就隻做數字模擬風洞，更有甚者，幹脆連這一步都能直接忽略，以至於劉峰還在老老實實地做風洞的時候，市麵上已經有好些廠家，推出好幾款新能源車型了。
目的自然是積累經驗，當然，由於超導電池的供應不足，再加上價格仍然居高不下，這些車型的電池依然使用的傳統鋰電池，因此銷量自然少得可憐。
當然了，這也在側麵反應了劉大教授秉持著精益求精的態度，認認真真地在做車，以至於區區幾千萬的風洞實驗成本，根本就沒有被他放在心上……