其實這樣的機器人設備,林強生是不太奢望的,這些公司也夠嗆能賣給他。
歐美日的大型設備製造商不少,像ABB、通用、霍尼韋爾都是大型的綜合設備提供商,像杜爾、科勒這樣擁有高精尖技術的小公司也很多,他們往往在某個領域掌握極其先進的技術,即使企業規模小也不怕,在一個方麵重點突破就有廣闊的市場。
目前,歐美日的經濟結構進行到了拐點,有的公司開始往規模大、多元化的方向發展,而有的公司則往專一領域發展,後世都有發展好的例子。
而像過去中國的汽車廠是這樣全盤自製的,每個國營大企都像一個健全的工業體係。例如:東風汽車,過去僅生產卡車有近40個分廠,分9個後方廠和30多個前方廠。後方廠從設備非標裝備製造、維修、工具、模具等製造到發供電、供水、氣體、通訊等。前方廠有總裝配、車身、車架、發動機、變速箱、車橋、車輪、彈簧、水箱、車廂等一直到化油器、活塞軸瓦、底盤零件、傳動軸、螺釘螺母都有專業生產,另外還有鍛造、鑄造、精密鑄造、粉末冶金等都是自己製造生產的,號稱10萬員工。
因為汽車是個綜合工業,輪胎、橡膠、塑料、織物、玻璃等還是外部采購的。所以那時這樣的工廠平均每人年生產汽車不足1輛,而同類的國外廠家人平年生產20輛。
後世則不同了,一般汽車主機廠,隻有車型研發,總裝配廠,車身生產這3項是自己生產的,其餘都是市場采購的。規模較大企業還有發動機和變速箱是自己生產的,但也麵向市場外銷,不像以前隻是自用。汽車部件已經是很方便的全球采購了,所有零部件都有知名的國際品牌,大約80%的部件是市場采購的。所謂的汽車廠就是研發(外形、性能和選配誰的部件),總裝線、衝壓、焊接、油漆,有的還有發動機生產,其中油漆線的投入是最大的。在後世一個轎車工廠2000多人,每天可以生產1000輛車,全年30多萬輛的工廠算是很普通的。
林強生打算采購一整套30萬年產量的轎車工廠,所有的零部件都自己完成。這雖然有點難,但也不是沒人幹過,豐田的創始人豐田喜一郎就曾經召集了很多有汽車製造方麵專長的人,研究如何從無到有造出一輛車,乃至形成一套生產線、批量化生產。
在開始汽車製造事業的初期階段,豐田喜一郎就致力於培養當時尚未發達的零部件產業及相關工業,他花了10多年的時間。
一輛汽車是由成千上萬個零部件組成的,集機械、電器、鑄造、壓延、動力等多種技術於一身的複雜產品,是由鋼鐵、電子、橡膠、玻璃、塑料等多種行業配合完成的綜合產品。
老一輩的人想要完成這些產品的集合製造汽車要經過幾年甚至更久的時間,但是現在不是幾十年前了。74年韓國現代投資1億美元的汽車生產製造基地,完成了韓國汽車業的騰飛,從69到74年,五年時間完成了汽車全部國產化,創造了工業奇跡。前四年給韓國的汽車產業工人打了個好基礎,第五年買了新設備實現產業升級。
豐田的喜一郎靠自主研發,完全的獨立拚搏。現代的鄭周永依靠購買設備及製造技術完成汽車產業建設,並利用國際形勢及國外公司實現韓國汽車自主品牌的創立,使韓國汽車走出了國門出口世界。
這樣的例子已經有了,林強生隻需要借鑒過來就行!
1979年,留給中國汽車產業人的時間已經不多了,但也不算少!
1982年至1986年,中國共進口轎車17.34萬輛,是前32年進口的兩倍多(1950年至1981年共進口轎車7.38萬輛),主要供給各級政府機關。其中1985年進口轎車10.6萬輛,共花費29.5億美元。1985年中國汽車進口量總計34.5萬輛,大大超過中國汽車總產量,紅旗轎車被迫停產。同時期,有數十萬輛走私汽車湧入中國市場,國內汽車製造廠全麵陷入困境,被迫進行合資。中國國產轎車行業就此完蛋。同時期,韓國對國產汽車執行嚴格的市場保護政策,直到1987年,韓國政府對進口轎車還加收60%的關稅。到1989年,外國汽車在韓國的市場占有率僅有0.18%。韓國政府提倡反奢侈和“全民使用國貨運動”,把保護本國工業的思想植入到國民意識形態中,有力推動了韓國汽車工業崛起。