時間過了30年。直到今天，當我們也得了這種病之後，我們方知這是城市經濟發展到了一定階段後的必然結果。這標誌城市長大了，它走過了一個城市的初級階段，邁向成熟。因而，一切成熟而來的問題，都隨它的長大，紛至遝來。這令人焦急，卻不足為怪。
中國是人日大國，而北京作為人口大國的首都，市區人口密集居全世界之首。與解放初期比，40年後的今天，北京又膨脹出幾個北京之外，市區人口密度不但沒有減少，反而又增加20%。城區人日密度集中的狀況越來越嚴重。
人口的急劇增加是造成城市交通擁擠的直接因素。從1800年至1950年的150年間，地球上的人口增加了一倍半，而5萬人以上的城市，人口增加約24倍。尤其是10萬人口以上的城市，人口增長速度尤其迅猛。從古羅馬衰落時期至19世紀初，歐洲還沒有一個百萬人日的城市；但到了1970年，超過100萬人口的城市在歐洲已有30個，全世界有130多個。進入20世紀80年代，全世界百萬人口以上的城市一躍達到270個。預計到2000年，將增加到400個。屆時世界人口的35%，約22億人，將生活在10萬人以上的城市。據有關報道，1980年世界上人口在500萬以上的城市為29個，北京在這些大城市中排名第七。排名第一的是紐約，第二是東京，墨西哥城排名第三。但北京的人口密度卻已達到世界之最。
北京，尤其是在老城區生活的人們，就像一群缺水缺氧的魚。在這樣高密度的空間裏生存讓人自小受到秩序的訓練。但是北京的工業化趨勢越來越明顯，人們的生活起居不僅受自然的支配，還要受工業鏈條的支配。人們不可能靜止不動，他需要上班，需要謀事，於是就得出行。隨著首都經濟的繁榮，人們的人均出行量也相應增加。據1983年在市區兩個街道辦事處管轄範圍進行的試點調查，平均每人每日出行數為2.22次，其中步行率占29.85%，乘車率（包括自行車、摩托車）占70.15%，平均每日乘車出行次數為1.5次。
人出行便要使用道路麵積。不管是步行，還是騎自行車、乘車，都要使用道路麵積。出行的次數越多，占用道路麵積越大；道路的空間就越小。從交通理論上講，非社會化的交通因素越多，就越會引起交通混亂。但是，我們偏偏是非社會化交通形式占據著主要地位。使北京市民深感頭疼的是乘車難問題。由於人多，便出現了道上車擠車，車上人擠人的局麵，許多擠車故事和擠車文化應運而生。譬如有人形容車內擁擠時說：這是城市的垃圾車、是沙丁魚罐頭、把人擠成相片啦等等。而把人擠死的踩死的、車門夾人跌倒摔死者時有發生。人們視公共汽車如畏途，上一次車如闖一次關。力市裏流動人日有200萬之多，這些外來人大都乘公共汽車出行，因此，相當一部分市民便隻好選擇自行車的出行方式。
據有關部門統計，我國三個直轄市市民出行選擇自行車與公交車的比例是：天津8：2（騎自行車者占8成）；上海：6：4（坐公交車者占6成）；北京5：5（各占一半）。由於我們發展公交政策存在缺陷，近年來，公共汽車行業出現嚴重萎縮，市民出行選擇公交車的在急劇下降。天津已由8：2變為9.3：0.7（乘公交車者連1成也不到了）；上海由6：4倒為4：6；北京是6.3：3.7（乘公交車的已減少到3.7）。
這種比例的直接後果就是城市交通的自行車化。據1988年統計，北京有自行車730萬輛（登記牌照車）。這730萬輛自行車若一齊出動，以兩米的間隔計算，就是1.46萬公裏，可以從北京排到莫斯科還有餘。這種非社會化的交通形式發展的結果，將會使北京車滿為患。即使馬路修得再多，也很難使擁有730萬輛自行車的北京市民們滿意。
由於北京經濟的騰飛，還由於商品經濟的發展，更由於經濟體製的改變，北京過早地迎來了滾滾而來的汽車浪潮。說它過早是因為它使人始料不及，還因為它的迅猛之勢，使城市來不及給它以必要的道路準備、靜態交通（停車場）準備。