無人生還
一個陽光明媚的周日，巴黎郊區發生了史上最嚴重的空難。1974年3月3日，土耳其航空一架DC-10飛機從法國奧利機場起飛，前往英國倫敦。12:30，也就是起飛10分鍾後，飛機在3 505米的高度以每小時800公裏的速度陡然下降，墜毀在埃默農維爾森林，機上346人無一生還。DC-10謊言一手造成了這起空難。
《星期日泰晤士報》花了近兩年的時間來追查這個謊言，DC-10空難本可以避免。調查也直接導致了我們與麥道公司在美國加州對簿公堂。正是這家老牌飛機製造公司孕育了DC-10（他們稱其為“29號飛船”）噩夢。與反應停醜聞一樣，本案的出現也伴隨著相同的問題：新聞界在代表公民、挑戰大公司權力的道路上能走多遠？令人哭笑不得的是，在與麥道公司針鋒相對的過程中，對方竟然引述反應停案，作為我們不負責任的例證。
我很難想象一個平靜的周日竟會衍生出如此多的後果。但我很清楚，在這件事上一定要徹查到底：一架價值1 700萬美元的大型客機，怎麼就在萬裏晴空下災難性地墜落了？更何況它的製造商曾是全美傑出的宇航公司，身後擁有龐大的分包產業支持，它們代表了美國技術工藝的最高水平，並且通過了聯邦航空管理局的批準。我當時並不知道，但迷惑卻達到了頂點。1972年，為了應對此類災難，曾舉行過一次預演。這為什麼沒能救下1974年的那隻“29號飛船”呢？
事發當天，我恰巧正在拜訪一位杜倫大學的朋友--布萊恩·斯克裏夫納，不想卻聞此噩耗。斯克裏夫納曾為英國航空公司駕駛波音707S飛越過大西洋，席間他的發問更是增加了我的疑惑。因為正值周日，報社空無一人。但待到我致電新聞主編德爾·默塞爾家中的時候，得知他早已派遣巴黎辦公室的安東尼·特裏前往埃默農維爾。同時，保羅·艾迪也在他的建議下，從倫敦出發趕往事發現場。艾迪將是“29號飛船”的首席新聞記者、他與另一名記者伊萊恩·波特可謂優勢互補。
波特是牛津大學的哲學博士，艾迪則在16歲輟學。波特出生在德班，曾在《蘭特每日郵報》做過短暫的假期兼職，後來去《肯特郵報》工作了10個月。艾迪則是編輯室最負盛名的辣手記者，善於報道各類重大新聞事件。在沃裏克郡一份小日報三年的磨煉，以及後來作為自由作家四年的摸爬滾打，讓他練就了一身本領。艾迪一係列精準的航空報道引起了我的注意，進而將他吸納到了《星期日泰晤士報》。波特的加入則是來自曆史學家馬克斯·貝洛夫的引薦。她文筆流暢、輕鬆活潑，更重要的是，她身上散發著一份堅定。
艾迪則對他的街頭智慧和個人感情遮遮掩掩。數月後，當事情的發展陷入僵局，他仍舊對“29號飛船”墜入並點燃的那片森林念念不忘，這驅使他繼續工作。其中的私人情感，無疑起到了催化作用。
先發製人是彌足珍貴的。我們或許無法從慌亂與困惑中得到更多答案，卻結識了兩位重量級人物。一開始，艾迪和特裏就與憲兵隊長雅克·蘭尼爾建立了良好的工作關係。後者全權負責現場的相關事宜。隨後的一周，他們又與從華盛頓飛來的美國航空安全局局長查爾斯·米勒取得了聯係。與多數專家一樣，米勒從骨子裏討厭新聞記者，對他們尋求淺釋的行為更是畏懼不已。當時，“炸彈說”在多家報紙傳開，《每日電訊報》甚至就此報道了兩天。
不日，第三人帕特裏克·福爾曼的到來，緩解了艾迪肩上的壓力。福爾曼是一名律師，更是一位現役的多引擎飛機飛行員。身為首席法律顧問，打理完對消費者協會的調查後，福爾曼便重返新聞工作。他與米勒相處融洽，二人更是大談飛行安全問題。米勒也由此確信，我們並非來尋求“方便答案”的。他與福爾曼和艾迪私下分享了自己的疑惑。
就涉及飛行安全的部門，尼克鬆總統曾對其中聯邦公務人員的權力和獨立性大加抨擊。針對此事產生的影響，米勒第一時間向我們提供了自己的看法。過去，聯邦航空管理局的角色模糊不清，它既是產業的推動者，又是產業的監督者。1969年，尼克鬆任命約翰·謝弗出任聯邦航空管理局局長，也就此埋下了隱患。先前，幾乎所有國家運輸安全委員會的安全建議，都會得到聯邦航空管理局的采納。但是到了1971年，將近半數的建議被聯邦航空管理局駁回。除了工程故障，政治維度也是導致“29號飛船”墜毀的原因之一。
不久，主因便得以確定。一名奧利機場的調度員在回放雷達屏幕的錄像磁帶時發現，“29號飛船”的雷達信號點消失前1分鍾，曾有一小塊碎片從中脫離。後來，在距離墜機地點9公裏的地方，他們找到了這塊脫落的“碎片”--一扇1.2米的貨艙艙門和6具乘客的屍體，他們連同客機座椅被彈射出了飛機。
周中，我們便知曉了事情的原委：客機爬升階段，機身的內壓不變，外壓降低。當飛機升至3 505米，內外的壓力差大約是5噸。艙門隻有部分門閂被鎖住，以致突然掙開。大量受壓的空氣被瞬間吸出機外，發出爆炸般的聲音，並導致客艙地板下陷，割斷或阻塞了駕駛艙連接機尾的控製線路。機長失去了對飛機方向舵（控製飛機航向）和升降舵（控製飛機俯仰）的控製。
我們之所以能夠迅速閱讀這個報告，是因為1972年6月12日，另一架DC-10飛機在飛越安大略省溫莎市的時候發生過同樣的問題。相關的溫莎事件調查報告我們也是在周中拿到的。當貨艙門炸開時，距離地麵大約3公裏，艙內的一口棺材和其中的屍體被拋出了機外。一位乘客甚至能看到雲朵在腳下疾馳，她拚命地掙紮，才避免了與雲共舞的場麵。幸運的是機上隻有67名乘客，傑出的當值機長布萊斯·麥考密克化解了危機。他重新獲得了飛機的部分控製，成功地迫降在底特律。這起事故沒有人員傷亡。
“他們理應修複了那扇艙門！”米勒在巴黎表示。然而，在蘭尼爾向他展示了“29號飛船”的貨艙門後，一切真相大白。溫莎事件後，有關部門對DC-10的艙門設計提出了三條修改意見。其中一條是安裝支撐板，這樣就能有效防止艙門出現假鎖。但此條建議卻從未被麥道公司采納。
回到倫敦，我們進一步增加了米勒的不安。弗雷迪·萊克曾為萊克航空公司接收過一架DC-10客機，當時有檢查員致電表示：“雖然麥道公司的書麵材料聲稱安裝了支撐板，但是這項工作根本沒有完成。”福爾曼前去檢查了飛機艙門，他回來後告訴我們，DC-10的傳動裝置就像一口鳴響著不祥之聲的破鍾：“在你產生懷疑前，所有的東西早就散落在雲霄之上了。”
迷霧重重
毫無疑問，謎底的揭曉尚需時日。就在開展工作的同時，我簽下了一本圖書合同，並雇用了一隊電視台工作人員製作紀錄片。這樣做一來可以解決花銷，二來能夠記錄我們的工作成果。布魯斯·培智迫切希望將調查納入自己的特稿單元，這也確實是明智之舉。於是，我讓編輯室給保羅·艾迪放了“幾個月的假”，以便他能與伊萊恩·波特協同工作。波特在反應停一案的調查中扮演了至關重要的角色。
反應停一役讓我們受益匪淺。其間，我曾邀請兩位洛杉磯的律師詹姆斯·巴特勒和鮑伯·福萊造訪倫敦。他們所在的事務所贏下過一樁重要的美國反應停受害者的和解協議。巴黎空難發生的當周，福萊就來電與我詳細討論了如何避免讓“29號飛船”的受害家屬重蹈反應停一案的覆轍。他的想法是將賠償訴訟的發起放在DC-10的生產地加利福尼亞州進行。346名遇難者中，有177名英國人、56名土耳其人、48名日本人、25名美國人以及40名其他國家的乘客。其中，不少英國乘客在醫藥、法律、科學、政府和勞動領域頗有建樹。
培智與一名英國遇難者的遺孀瑪麗·霍普進行了接觸。她的丈夫弗朗西斯·霍普是《觀察家報》和《新政治家》駐巴黎的記者。悲傷之情頓時湧上我的心頭。要知道，就在幾周前，我還與他共進了午餐。弗朗西斯遇難時年僅35歲。而遇難者中，幾乎三分之二的人不滿40歲。
與培智通電話時，瑪麗·霍普立刻稱自己迫切希望在美國提起訴訟。她憤怒地表示，盡管針對航空旅行意外死亡的賠償隨處可見，但隻有在美國，專斷和蠻橫方能受到法律的限製，受害家庭也可以獲得巨額賠償和感情慰藉。身為一名BBC的記者，她選擇在美國起訴還另有原因：“我需要知道事情的真相。”她篤信美國的法庭能夠更快地還原其中原委。
福萊和斯圖爾特·斯佩澤一同抵達了倫敦。後者是讓這份篤信變成可能的功臣之一。他曾在佛羅裏達州和古巴做過噴灑殺蟲劑的飛行員，後來成立了第一家律師-飛行員法律事務所，專門處理各類意外死亡的案件。斯圖爾特雄辯過人，對每個人都熱心關懷，他還曾幫助拉爾夫·內德贏下與通用汽車的隱私案。
空難發生後不到四周，斯佩澤、克勞斯和馬多勒三個律師事務所，分別是傑斐遜、巴特勒和福萊的合夥經營者，將瑪麗·霍普的一紙訴狀遞交到加州中區聯邦法院。這在“29號飛船”事件中至關重要。瑪麗的勇氣也讓她成為了人們關注的焦點。倫敦是全球航空保險市場的心髒。麥道和勞埃德保險社（即麥道和土耳其航空的主要承保人）的律師，極力勸說其他受害家庭在英國辦理即時的現金補償。
斯佩澤前去拜訪了多位英國律師。他覺察到，多數人對勝訴酬金製反應冷淡。如果瑪麗勝訴，事務所可以賺得盆滿缽盈，反之則一無所獲。他對英國人輕人權、重物權的觀念毫不掩飾地批評道：“你們的律師認為，民眾能夠獨自勇敢地承受意外死亡之痛，卻又對被盜畫作或一匹致傷賽馬的賠償金懷有強烈的正義感。”英國的律師最終為斯佩澤所折服。這位著有18本法律書籍的作家，與唯利是圖的律師形象大相徑庭。
瑪麗·霍普案起到了拋磚引玉的效果，幾乎所有受害人家屬都紛紛效仿，眾多事務所連同斯佩澤一道參與其中。最後，得益於美國對公眾利益訴訟和集體訴訟更加開放的態度，339宗索賠案合並在了《霍普訴麥道公司案》的卷宗中。
麥道和勞埃德的律師對我們的所作所為大為光火。1974年3月24日，《星期日泰晤士報》上刊登了一篇分析文章，向受害人家屬詳細闡述了在美國上訴的益處。麥、勞兩家在英國提出的賠償方案無人問津，我們被指責為懷有成見。然而，與大多數報紙一樣，《星期日泰晤士報》隻是在傳播信息。
即便如此，經曆過反應停醜聞案，我從不為和原告美籍律師的密切關係而感到忐忑不安。“29號飛船”的乘客和眾多因其母親服用了有毒安定藥而未能出生的孩子一樣，都是無辜的。他們的遭遇和身後家庭的困境，有理由讓我們拔出新聞業的正義之劍，還原事件真相。我們企盼來自麥道和土耳其航空對空難的解釋。當前的首要目標就是查明到底發生了什麼。但是我們從沒想過，解釋會如此簡單。
問題一：鑒於不久前發生的溫莎事件，為什麼製造商麥道公司仍舊在6個月後，向航空公司大力推銷機庫內貨艙門鎖沒有經過任何改良的飛機，並將其交付給了土耳其航空公司？
事故發生3周後，麥道公司主席約翰·布裏讚丁承認，這項工作的確沒有完成。但他同時表示公司的記錄顯示，貨艙門鎖已經得到了改良。他給出的答案是：“在這樣的情況下，我們選擇暫時擱置解釋。”一貫的麥道路線，習慣性地將批評嫁禍他人。