日本神戶大學教授、《財經》雜誌法學顧問季衛東在一篇文章中指出：“目前中國的問題卻很特殊——立法的主導權握在行政機關手裏，人民代表大會的功能基本上限於表決通過。雖然與英國眾議院那樣的‘承認型議會’或者日本的‘內閣法案占優勢’格局不無類似之處，但是，起草作業絕大部分由某個相關的政府部門包辦承攬，代議機構的審議活動也大都流於形式，相當多的法律還是采取具有命令性質的行政法規的形式，表現出鮮明的奇異色彩。這就很容易導致立法權被行政權吸納的事態，甚至出現個別主管部門為了防止束縛手腳、維護既得權益而爭奪規則製定權的現象。
顯而易見，造成政府部門在立法方麵有機會營私舞弊的根本性弊端，既不單純是行政主導的法案起草，也未必就是利益相關者參與決策，歸根結底還是在保障公開辯論和反複審議方麵的程序殘缺。”
如何在立法上進行改革？
第一，要加強立法的民主化和科學化。
以廣為人們所關注的車船稅法的製定為例。2012年1月1日，《中華人民共和國車船稅法》及《中華人民共和國車船稅法實施條例》施行。車船稅雖然隻是一個小稅種，但是這次車船稅立法的過程和成果卻具有特別的意義。正如參與了整個立法過程的北京大學教授劉劍文所言，這部法律的通過，是稅收立法民主化和科學化的鮮活實踐，昭示著我國在財稅法治化進程中又邁出了堅實的一步。
我國對車船稅征收的曆史悠久。新中國成立後，中央人民政府政務院於1951年公布了《車船使用牌照稅暫行條例》，對車船征收車船使用牌照稅。1986年9月，國務院在實施工商稅製改革時發布了《中華人民共和國車船使用稅暫行條例》。從2007年1月1日開始施行的《中華人民共和國車船稅暫行條例》（以下簡稱車船稅暫行條例），是在《車船使用牌照稅暫行條例》和《中華人民共和國車船使用稅暫行條例》基礎上製定的。從立法層次上來說，這部暫行條例屬於國務院製定的行政法規。
2010年10月25日，全國人大常委會初次審議車船稅法草案，車船稅法進入立法程序。根據全國人大常委會公布的《征求社會公眾對車船稅法（草案）意見的情況》，從2010年10月28日公布車船稅法（草案）到11月30日，1個月的時間裏，共收到來自社會各界的近10萬條意見。在廣泛征求意見的過程中，不同的利益主體通過合理的機製充分表達了自身的訴求，維護自身的合法權益。最明顯的表現是，有許多意見是要求修改草案、降低稅負。此外，全國人大法律委員會、財政經濟委員會和全國人大常委會法製工作委員會還專門召開了有專家參與的座談會，征求對車船稅法（草案）的意見。最後通過的車船稅法，合理地吸收民眾與專家的意見，對稅額標準做了一定的調整。
2011年2月25日，全國人大常委會通過了車船稅法，12月5日，國務院公布了車船稅法實施條例。與車船稅暫行條例相比，最大的區別是，車船稅法規定乘用車也就是核定載客人數在9人以下的載客汽車要按發動機排氣量大小計征車船稅，而之前的車船稅是按載客人數多少計稅。同時，車船稅法對節約能源、使用新能源的車船做出免征或者減征車船稅的規定。這一新變化體現了國家促進節能減排和保護環境的政策導向。