磁懸浮列車作為現代生活的交通工具，有以下幾個優點：
（1）從北京運行到上海，如果乘坐磁懸浮列車的話，用時不過4小時，而若從杭州到上海，僅需短短的23分鍾就夠了。
（2）運行時，即使時速高達200千米，乘客幾乎聽不到聲響。
（3）由於磁懸浮列車采用的是電力驅動技術，所以它的發展不受能源結構的約束，例如燃油供應，除此之外，是一種環保的交通工具。
（4）據相關專家介紹，磁懸浮線路的造價，隻是普通路軌造價的85%，且運行時間越長，效益會更顯著。這是由於磁懸浮列車的路軌壽命高達80年，而那些普通路軌卻隻有60年。磁懸浮列車車輛的壽命為35年，而輪軌列車為20～25年。
（5）另外，磁懸浮列車的年運行維修費，隻占總投資的1.2%，而輪軌列車高達4.4%。磁懸浮高速列車的運行和維修成本，大約為輪軌高速列車的四分之一。磁懸浮列車和輪軌列車乘客票價的成本比約為1：2.8.
任何事情都是利弊同行的，磁懸浮列車雖然有如此多的優點，然而迄今為止，世界上還沒有任何一條磁懸浮鐵路真正投入商業運營。例如日本和德國，雖然已經有了實驗路線，即使2005年上海浦東機場到市區30千米長的線路正式投入運營，但磁懸浮列車要能夠與普通輪軌式鐵路那般普遍，成為人們較為廣泛的日常交通工具，似乎暫時還難以實現。綜合起來，共有以下幾方麵原因：
（1）安全方麵。事實上，磁懸浮係統必須輔之以電磁力，才能夠完成懸浮、導向和驅動，所以一旦斷電，列車的安全就成為一個不得不考慮的問題。除此之外，列車高速運行時，其穩定性和可靠性，也需要進行長期的實踐檢驗。另外還有一點，就是建造時的技術問題。這是因為列車在運行時，需要特定的高度才能懸浮起來，所以對線路的平整度、路基下沉量等，都要有很高的要求。此外，一定要考慮到強磁場對人體及環境的影響。
（2）意外事故的發生。據參加修建上海磁懸浮快速列車的電力專家介紹，鋪設在磁浮工程全線的電纜，是從德國進口而來的，是一種普通鋁芯製高壓電纜，受電後將產生20千伏高壓。專家提醒相關部門，在工程沿線周圍施工時，一定要注意安全問題，同時要加強對沿線電纜的保護力度，減少意外事故的發生。
（3）資金問題。上麵所提到的技術難題，即使能夠解決，也會牽涉到資金問題。上海段大約長為30千米的線路設計投資為380億元人民幣，而德國的兩條線路：一條長為36.8千米，估計耗資大約為16億歐元；另一條長為78.9千米，估計耗資約為32億歐元（1歐元約等於7.2元人民幣）。在正式施工時，由於地形、路麵及設計運送能力的差異，造價自然也會隨之加大。然而無論如何，一千米長的路線，最少也得投資3億元人民幣，換言之，長為1厘米的線路，就得投資300元！
5.中國第一輛火車
我國第一輛火車的產生的曆史，共有以下三種說法：
清朝末期，中國才開始修建鐵路。然而，由於封建思想根深蒂固，清政府敵視一切新生事物。在他們眼裏，修建鐵路、應用蒸汽機車，僅僅是一種“奇技怪巧”，他們認為修鐵路會“失我險阻，害我田廬，妨礙我風水”，因此一直不肯修建鐵路。
1876年7月3日，英、美合作共同謀劃，由英國在華的代理人——怡和洋行，背著清政府謊稱，從吳淞到上海，要修一條“尋常馬路”。於是，未經清政府的允許，修建了中國第一條營業性鐵路——上海吳淞鐵路。後來，便建成通車了。清政府見此情形，出銀28.5萬兩，分3次交款，將這條鐵路贖了回來。之後，將其拆除。
洋務派首領——李鴻章於1879年，為了將唐山開平煤礦的煤炭運往天津，向皇帝奏請修建唐山至北塘的鐵路。清政府借口鐵路機車“煙傷禾稼，震動寢陵”，將鐵路行程縮短，隻在唐山至胥各莊一段修建鐵路，而胥各莊至蘆台這一段開鑿運河，連接薊運河，以接北塘海口；頑固派擔心機車震動寢陵，禁用火車，改由騾馬牽引車輛。事實上，如果用騾馬牽引車輛的話，鐵路應有的效用也就失去了。1881年，唐胥鐵路正式通車時，中國人憑借曾經擔任工程師的英國人的幾張蒸汽機車的設計圖紙，再利用一些舊的材料，例如礦場起重鍋爐和豎井架的槽鐵等，成功研製了一台0-3-0型的蒸汽機車。在中國曆史上，這是製造出來的第一台機車。
此外，還有一種說法：當時任唐胥鐵路總工程師的英人薄內的夫人，仿照喬治·斯蒂芬森製造的英國著名的蒸汽機車“火箭號”，而研製出來中國第一輛火車，並將其命名為“中國火箭號”。由於中國人在機車兩邊各刻一條龍，人們就將其稱為“龍號”機車。
英國人彼得·克拉什，是研究中國鐵路的一名學者。2003年，他發現了一張金達與“中國火箭號”合影的照片。通過進行比較，可以看出此照片上的“中國火箭號”與中國保存的那張照片上“中國火箭號”有顯著的不同之處：機車的煙囪一個既細又高，而另一個既粗又矮；而且位於機車兩側水櫃前，一個有鞋形塊，另一個則沒有；在司機室上，標出的標記也明顯不同。由於年代跨度大以及資料的缺失，中國第一輛火車之謎，仍然沒有合理解釋。
近年來，中國鐵道博物館陳列著一台中國現存最古老的機車。在其機身上標有一個顯眼的大“0”字樣，於是人們將其稱為“0號”機車。經過專家考證，認為是唐胥鐵路通車後（1882年），從英國購來兩台小型的0—2—0式（隻有兩對動輪）機車，還在唐胥鐵路運行過，被視為中國進口的第一輛機車。
6.蒸汽機車的工作原理
火車不僅是人們走親訪友的出行工具，同時也是遊山玩水的旅行工具。那麼，火車是如何啟動、運行的呢？
對於蒸汽機車而言，其工作原理與蒸汽機是相同的，下麵我們一起來看看蒸汽機的工作原理。
對於簡單的蒸汽機而言，主要組成部分是：汽缸、底座、活塞、曲柄連杆機構、滑閥配汽機構、調速機構和飛輪等部分，其中的汽缸和底座，是靜止不動的。
通常情況下，蒸汽機選擇的標準不同，分類也有所不同。若按蒸汽在活塞一側或兩側工作，可分為單作用和雙作用式兩種；如果按汽缸布置方式來分類，可分為立式和臥式兩種；若按蒸汽是在一個汽缸中膨脹或依次連續在多個汽缸中膨脹，可分為單缸式和多缸式兩類；如果按蒸汽在汽缸中的流向，可分為單缸式和多缸式；如果按蒸汽在汽缸中的流向來劃分，可分為回流式和單流式；如果按排汽方式和排汽壓力來劃分，可分為凝汽式、大氣式和背壓式三種。
來自鍋爐的新蒸汽，通過主汽閥和節流閥，來到滑閥室，由於受到滑閥的控製，交替進入汽缸的其中一側，在汽的推動下，活塞就運動起來了。
蒸汽機的發展，最先體現在功率和效率的提高之上，而這又主要是由蒸汽參數來決定的。由於蒸汽機的蒸汽參數和功率日漸提高，蒸汽在一個汽缸中繼續膨脹是不可能的事，因此，必須有與之相連接的汽缸，隻有這樣，才能繼續膨脹。後來，便出現了多級膨脹蒸汽機。
蒸汽機車雖然存在許多無法克服的弱點，但它的出現和改進，同樣對社會起著不容忽視的促進作用。
7.高速列車的發展史
現如今，日本、法國、德國，是世界上高速火車技術發展水平最高的三個國家。
日本是高速火車實際應用最早的國家。1959年，日本國鐵開始建造東京至大阪的高速鐵路，並於1964年開通，長為515千米，火車時刻表速度為每小時210千米，被命名為東海新幹線。後來，又繼續向西延伸，於1975年開通至博多終點站，大阪—博多這一路段，被稱為山陽新幹線，全長為1069千米。
大宮至盛岡間465千米的東北新幹線於1982年開通，同年11月，大宮至新潟間的上越新幹線，也正式開通運營。日本於1970年製定了“全國新幹線火車網建設法”，1972年，日運輸省又規劃了北陸新幹線（東京—大阪—富山）、東北新幹線延長線（盛岡—青森）、九州新幹線（博多—鹿兒島）、長崎新幹線（博多—長崎）、北海道新幹線（青森—劄幌）這五條新幹線。
法國高速火車在法文中的意思，為高速列車之意，自1950年，開展了法國國鐵高速火車技術研究。1955年，研製出來的樣車正式試車，創下當時的世界最高紀錄——火車時刻表速度為每小時331千米。當時，人們便看到這一高新技術的發展前景。
1967年，法國高速火車開始實際運營，與日本比起來，時間較晚。雖然如此，由於法國國鐵不斷改進與創新，高速列車的速度也在不斷提高。1981年，一列由七節車廂組成的法國高速列車，創造了火車時刻表時速為380千米的又一新紀錄。1990年，第二代法國高速列車，又以火車時刻表時速為515.3千米刷新了世界新紀錄，一舉衝破稱為極限的375千米的火車時刻表時速的紀錄。於是，高速列車成為法國人生活中必不可少的一部分。1972年，法國研製出了TGV001編號的原型列車，最高火車時刻表時速達到318千米。1981年，研製出來的第一代TGV-PSE列車，一舉打破火車時刻表時速380千米的記錄。1990年，研製出一列第二代TGV Atlantique，共有兩輛動車、三節車廂組成，火車時刻表時速為515.3千米，又創造了新的世界紀錄。2007年4月3日，法國高速列車進行了一次行駛試驗，時速高達574.8千米，刷新了法國高速列車於1990年創下的時速為515.3千米的有軌鐵路行駛世界紀錄。目前為止，法國TGV線路共有四個組成部分：巴黎東南線，從巴黎到裏昂耗時3小時50分鍾，火車時刻表時速為260千米；大西洋線，從巴黎到大西洋岸，火車時刻表時速為300千米；北方線，從巴黎出發，穿過英倫海峽抵達英國，另外還有支線，能夠到達布魯塞爾，並一直延伸到阿姆斯特丹、科倫、法蘭克福；東線，從巴黎抵達斯特拉斯堡。
1979年，德國試製成第一輛ICE（德國高速火車稱為ICE）機車。1982年，德國開始實施高速火車計劃。1985年，ICE的前身第一次試車，火車時刻表時速為317千米，刷新了德國火車150年以來的紀錄。1988年，創下了火車時刻表時速為406.9千米的新紀錄。一台機車加13輛車廂的ICE列車1990年開始試運行，火車時刻表時速為310千米。
1992年，德國火車以29億馬克（德國的貨幣名稱）購買了60列ICE列車，其中41列運行於第六號高速火車，分別連接漢堡、法蘭克福、斯圖加特，運行火車時刻表時速200千米。目前，德國已建成高速鐵路裏程1000多千米，到2000年，德國共建成11條高速火車線路。