1907年8月，法國人保羅·科爾尼研製出一架全尺寸載人直升機，並在同年11月13日試飛成功。這架直升機被稱為“人類第一架直升機”。這架名為“飛行自行車”的直升機不僅靠自身動力離開地麵0.3米，完成了垂直升空，而且還連續飛行了20秒鍾，實現了自由飛行。
保羅·科爾尼研製的直升機帶兩副旋翼，主結構為1根V形鋼管，機身由V形鋼管和6個鋼管構成的星形件組成，並采用鋼索加強，以增加框架結構的剛度。V形框架中部安裝一台24馬力的antainette發動機和操作員座椅。機身總長6.20米，重260千克。V形框架兩端各裝1副直徑為6米的旋翼，每副旋翼有2片槳葉。
1938年，年輕的德國姑娘漢納賴奇駕駛一架雙旋翼直升機在柏林體育場進行了一次完美的飛行表演。這架直升機被直升機界認為是世界上第一種試飛成功的直升機。
1936年，德國福克公司在對早期直升機進行多方麵改進之後，公開展示了自己製造的FW-61直升機，1年後該機創造了多項世界紀錄。這是一架機身類似固定翼飛機，但沒有固定機翼的大型雙旋翼橫列式直升機，它的2副旋翼用兩組粗大的金屬架分別向右上方和左上方支起，兩副旋翼水平安裝在支架頂部。槳葉平麵形狀是尖削的，用揮舞鉸和擺振鉸連接到槳轂上。用自動傾斜器使旋翼旋轉平麵傾斜進行縱向操縱，通過兩副旋翼朝不同方向傾斜實現偏航操縱。旋翼槳葉總距是固定不變的，通過改變旋翼轉速來改變旋翼拉力。利用方向舵和水平尾翼來增加穩定性。FW-61旋翼轂上裝有周期變距裝置，在旋翼旋轉過程中可改變槳葉槳距。還有一根可變動槳距的操縱杆來改變旋翼麵的傾斜度，以實現飛行方向控製。FW-61就是靠這套周期變距裝置和操縱杆保證了它的機動飛行。該機旋翼直徑7米。動力裝置是一台功率103千瓦的活塞發動機。這是世界上第一架具有正常操縱性的直升機。該機時速100~120千米，航程200千米，起飛重量953千克。
1939年春，美國的伊戈爾·西科斯基完成了VS-300直升機的全部設計工作，同年夏天製造出一架原型機。這是一架單旋翼帶尾槳式直升機，裝有3片槳葉的旋翼，旋翼直徑8.5米，尾部裝有2片槳葉的尾槳。其機身為鋼管焊接結構，由V型皮帶和齒輪組成傳動裝置。起落架為後三點式，駕駛員座艙為全開放式。動力裝置是一台4氣缸、55千瓦的氣冷式發動機。這種單旋翼帶尾槳直升機構型成為現在最常見的直升機構型。
西科斯基不斷對VS-300進行改進，逐步加大發動機的功率。1940年5月13日，VS-300進行了首次自由飛行，當時安裝了66千瓦的富蘭克林發動機。
R-4是美國沃特-西科斯基公司20世紀40年代研製的一種2座輕型直升機，是世界上第一種投入批量生產的直升機，也是美國陸軍航空兵、海軍、海岸警衛隊和英國空軍、海軍使用的第一種軍用直升機。
在20世紀40年代至50年代中期是實用型直升機發展的第一階段，這一時期的典型機種有：美國的S-51、S-55/H-19、貝爾47；前蘇聯的米-4、卡-18；英國的布裏斯托爾-171；捷克的HC-2等。這一時期的直升機可稱為第一代直升機。
貝爾47是美國貝爾直升機公司研製的單發輕型直升機，研製工作開始於1941年，試驗機貝爾30於1943年開始飛行，1945年改名為貝爾47，1946年3月8日獲得美國民用航空署的適航證，這是世界上第一架取得適航證的民用直升機。該機是單旋翼帶尾槳式布局、兩葉槳葉的蹺蹺板式旋翼。旋翼下麵有穩定杆，與槳葉呈直角。普通的自動傾斜器可進行總距和周期變距操縱。尾梁後部有2個槳葉的全金屬尾槳。
卡-18是蘇聯卡莫夫設計局設計的單發雙旋翼共軸式輕型多用途直升機，於1957年年中首次飛行，此後不久投入批生產。采用兩副旋轉方向相反的三槳葉共軸式旋翼，槳葉為木質結構。裝一台202千瓦的九缸星形活塞式發動機。機身為鋼管焊接結構，具有輕金屬蒙皮和硬殼式尾梁。座艙內可容納1名駕駛員和3名旅客。采用四輪式起落架，前起落架機輪可以自由轉向。
20世紀50年代中期至60年代末是實用型直升機發展的第二階段。這個階段的典型機種有：美國的S-61、貝爾209/AH-1、貝爾204/UH-1，蘇聯的米-6、米-8、米-24，法國的SA321“超黃蜂”等。這個時期開始出現專用武裝直升機，如AH-1和米-24。這些直升機被稱為第二代直升機。