其中的奧妙在哪裏呢？就在於中國的船舶中設置了水密隔艙。它為各國造船家和航海家所讚歎，蜚聲世界。
所謂水密隔艙，就是用水密隔艙板把船體分隔成互不相通的一個一個艙區，這是中國古代造船工藝上的一項重大發明。
中國船舶設置水密隔艙的傳統，最早可上溯到殷商的甲骨時代。專家們解釋說，甲骨文的象形文字“舟”字，就是用橫艙壁將船體分隔成幾個艙，它足以證明當時人們對船這一交通工具已有一定的了解。到了晉代，則有水師用的“八槽艦”。人們將船體沿長向分隔成8個艙。
從出土的唐代古船上也可看到唐代水密隔艙的技術。
宋代出土的泉州古船，水密隔艙工藝又較前進了一步。船上的橫艙壁，由在底部和兩舷的肋骨以及甲板下的橫梁予以環圍，這樣既有利於水密性，又增加了結構的強度，真是一舉兩得。
隔艙艙板與船殼板用扁鐵和鉤釘釘聯，隙縫用桐油灰填實，具有嚴密的隔水作用。1982年，在泉州法石發現另一艘南宋海船，也是采用水密隔艙結構，它的隔艙艙板同船殼板之間用鐵方釘和木鉤釘釘合在一起。
水密隔艙的設置具有多方麵的優越性。
首先，由於艙同艙之間是嚴密分隔開的，在航行中，特別是在遠洋航行中，就是有一二個船艙破損進水，水不會流到其他船艙，從而不至於使整個船沉沒。對於沒有設置水密隔艙的船舶，情況就完全不一樣了，隻要船底外殼撞破了一個洞，水就會湧進船舶並漫流到全船。因此，水密隔艙的設置提高了船舶的抗沉性能，增強了人員和貨物在遠洋航行中的安全性。
其次，船上分艙，對貨物的裝卸和管理比較方便。不同的貨物主和不同的貨物都可以分別放裝到各個不同的貨艙內，不至於將不同貨主的不同的貨物放混，即便於裝卸貨物，又便於管理。
第三，由於隔艙板同船殼板緊密釘合，按船舶的大小長短，少則有五六道隔艙板，多則有一二十道隔艙板，這樣就增加了船體的橫向強度，提高了船體結構的堅固性。
由於水密隔艙具有上述的優越性，因此問世以後不但在國內長期推廣，而且還流傳到國外，被各國陸續推廣。在現代造船業中，它仍被普遍應用。
輪船的發明
“長風破浪會有時，直掛雲帆濟滄海”，輪船問世後，萬裏海岸線不再漫長。有了它，人類搏擊在萬裏海疆，如虎添翼。
百折不撓製造輪船
1739年，瓦特的蒸汽機研製成功以後，一些人想到把它用到船上。
法國青年發明家朱弗羅·達萬於1780年建造輪船航行成功。
1785年，美國的約翰·菲奇（1743～1798年）製作了一隻輪船模型，然後立即開始造船。1787年，菲奇把蒸汽機用作船舶的動力，建成了輪船，首次試航取得了成功。隨後，裝有槳輪的輪船在費城到巴爾的摩之間開辟了定期航線。這時輪船的時速約12公裏，但菲奇並不滿足，他又建造了和現在一樣的裝有螺旋槳的輪船。可是，這隻船在組裝時就被毀壞了。
菲奇為此耗盡了研究經費，他跑遍美國到處化緣，卻找不到支持者，他又跑到法國四處遊說，結果是空手而歸。原來的投資者撤回資金，致使菲奇陷入困境，在走投無路的情況下菲奇絕望了，終於在1798年服安眠藥自殺身亡。
從時間上看，菲奇製造輪船要比另一個美國輪船發明家富爾頓的“克萊蒙特”號船早20年造成；從船速上看，菲奇的輪船每小時平均12公裏，“克萊蒙特”號船速為每小時五六公裏。但是，菲奇卻成為一個失敗者，他的名字也早被人們遺忘。
進行科學研究，失敗是不可避免的，探索者在經過多次失敗之後，可能會成為這個特定問題的專家，如果探索者心理上承受不了暫時失敗的打擊、壓力和痛苦，產生了絕望情緒，就不可能是成功者。富爾頓也經受了一次次失敗的打擊，但他頑強地挺過來了，他終於成為一個成功者。
幾度風雨矢誌不渝
富爾頓，1765年出生於美國賓夕法尼亞州蘭開斯特城的一個貧苦農民家裏。他很小的時候，父親就去世了。因為家裏窮，他9歲才上學，隻讀了幾年書，就到珠寶商店當學徒去了。14歲時，他又在一位製槍匠那裏學習氣槍製造技術。
富爾頓常劃著小船到河中玩耍，有一天，他發現自己的雙腳在水中動，推動了船兒遊動。他明白是自己的雙腳起到了長槳的作用，愛動腦筋的富爾頓想：用雙腳總不方便，如果用手來搖動一個在水中轉的輪子，不也可以前進嗎？還可以不劃槳，能省多少力氣呀！富爾頓真的動手幹起來，他在船尾部裝了一個可以轉動的輪子，用手搖動，船就向前滑行了。富爾頓可高興啦！不過，他還不滿足，他想要是用工廠裏麵那種蒸汽機來帶動槳輪，船一定會遊動得更快。