周翊民
（鐵道部原副總工程師兼科技司司長）
一、北京市城市特點與人口區域分布現狀
1.北京市是古代燕國都城，又是元、明、清三個皇朝的中央首都。經過近千年的發展，形成了以皇室為中心，王公貴族深宅大院為小區域中心，皇家園林大量占地的城市格局。直至建國前北京市的交通格局是極其落後的，道路大都以滿足非機動車輛為主。新中國成立建都北京後，北京市迅速崛起，發展極快，特別是近20年主要城區麵積已由二環路範圍發展到三環路，正在向四環路進一步發展，北京已成為國際性大都市。道路建設也取得了令人矚目的成就。特別是最近市政府決策建設的平安大道、兩廣大道、一環公路等將進一步緩解北京市市區道路的堵塞狀況，地鐵一號線、二號線以及複八線的建成通車，已成為北京市公共交通的一支重要力量，日運量已達150萬人次，占整個交通運量的15%。
2.建國以後，北京市發展過程中在計劃經濟大而全、小而全經典思想指導下，沒有進行統一規劃，按現代化大都市進行建設，在城市膨脹過程中，由於種種原因以中央機關（或部門）微小型區域建設和大型企業區域建設為主（如東郊化工區，西郊鋼鐵區）進行發展，是不符合現代化城市結構的。這種城市村落式人口居住的小區域性和分散性，造成了自我封閉的“大院式”結構，給城市建設和道路建設帶來極大的困難，阻礙了現代化城市的形成，事實上這些小區域裏的市民隨著時間的推延，已失去了方便本企業（機關、部門）職工上、下班方便的原意，老職工已退休了，而他們的子女大部分不在父輩工作單位工作，實際上造成了城市居民布局的畸形發展，既沒有保存改造好北京曆史古城的特色，又妨礙了現代化城市的總體布局，城市市區與郊區界限不清，居民相對分散，商業、金融、文化設施也無法相對集中，北京市市區人口密度約為150人/平方公裏，比上海、廣州、天津、南京等很多城市人口密度要低得多。
北京市的這一人口分布特點為城市交通及其它基礎設施建設帶來極大困難。
3.北京市近郊、遠郊縣城仍以農業為主，未形成較強的衛星城市。發達國家的首都，一般均為政治和文化中心，少數首都還是金融中心（如倫敦、巴黎、東京等），但第二產業的大型企業均在遠離首都的中小城市，或首都的遠郊市鎮，以降低各種成本，提高企業經濟效益，而我國建國後在大城市市區邊緣（現在由於市區擴大已進入市區）建立各種大型產業，而遠郊市屬縣城仍以農業為主，人口遠未相對集中，造成市郊運輸需求不高，市郊運輸係統很不發達，對現在建設衛星城帶來很多困難。
二、北京道路結構特點與現代化交通的矛盾
北京市最新人口統計：城市總人口已達1100多萬人，其中市區人口875萬人，效區人口225萬人，流動人口240萬（半年以上外來人口184萬）。人口為全國城市第二（僅次於上海），市區麵積1040平方公裏，為上海市（含浦東新區規劃市區麵積）一倍多，機動車已超過150萬輛，均為全國之首。為解決道路擁堵建設了三環路和四環路，擁有全國最多、規模最大的城市立交橋。但仍未解決主要道路的堵塞現象，主要原因是機動車的發展速度遠超過道路發展速度，但我個人認為北京市的交通結構上還有以下幾個原因：
1.建國後的前40年，由於機動車不多，長安大街和相應的支路，已能滿足設置在長安街兩旁中央和北京市各政府機關的需要，長安大街為全國各城市所羨慕。但在改變開放後，80年代北京市大規模發展已暴露出道路結構的固有缺陷。幾十年來貫穿市中心區東西方向隻有一條長安大街（含複興門外大街和建國門外大街），南北方向靠二環路，沒有一條貫穿人口稠密區的南北大道。
90年代在市政府領導下，北京市相繼建成了三環路、四環路和平安大道，又開始了廣安門至廣渠門大道的建設。在南北方向上，也在改造西單和東單南北方向的通行條件。但總起來說，能大流量通行機動車的主幹道實在太少。主幹道的數量與結構遠不適應一個國際化大都市的需要，也遠跟不上北京市機動車發展的需要。
2.沒有發達的大城市應具有的次幹路和深入到居民區的支路，發達的大城市一般在居民集中的地區或商業、文化發達的地段，兩條相鄰平行的支路間距離，一般不超過200—300米，路麵寬6—８米，至多不超過10米（不含人行道和行車位），兩條相鄰的次幹路並行距離一般不超過500—1000米，路麵寬約為12—18米，許多支路構成機動車的單行道，與次幹路相配合，既方便了市民，又能組合起來，起到主幹道的輔助作用。大大分散了主幹道的機動車。北京市許多胡同都在明、清兩代形成，路麵太窄，無法通行機動車，起不了支路應有的作用，很多機關大院及其住宅小區域，內部道路既不能作為城市支路所用，反而把市區進行了分割，其特征是兩條能通機動車的平行路之間的距離很多都在1公裏以上，還有大量的丁字街，這就使得北京無效或效率不高的道路麵積比例較大，造成有路通不了車或通車效率不高的狀況。
3.軌道交通不發達，三條地鐵線僅解決沿線市民的部分需要，不能依靠軌道交通到達目的地，軌道交通沒有形成最簡單的“田”字形之前，不可能產生“麵積效應”。不能成為大多數市民方便而必須的交通工具。北京市城市軌道建設太慢，1969年建成第一條地鐵線，30年後才三條線，總長54.2公裏。而韓國漢城1974年建成第一條地鐵，25年後的今天，已建成216公裏地鐵（含地麵和高架），承擔了每天漢城居民出行量的42%。而北京地鐵每天運載旅客僅占旅客全部客運量的15%，遠未成為居民出行的必要交通工具。原乘用機動車的市民和公職人員轉移到軌道交通的比例不大。