金辰虎
（鐵道部科學研究院運輸與經濟研究所）
一、未來50年的北京市概貌
北京市在現有規劃的基礎上，基本上可以看出其50年後的輪廓。其規劃麵積16800km２，市區麵積1040km2，中心地區麵積約300km２。占地規模仍為全國各大城市之冠，在世界上僅次於美國紐約；現有常住人口1100多萬，暫住人口近240萬，50年後，常住人口將達到1400萬，暫時人口300萬。
北京市規劃布局將由保持市中心強大的集中式布局向分散組團式布局過渡。城市中心將由唯一的中心向市中心與多個副中心並列格局轉移，即除市中心以外，還將建設若幹個區商務中心，邊緣集團，衛星城。
中央商務區（CBD）由金融、保險、商貿、寫字樓宇，星級飯店等商務機構組成，各區的CBD範圍如下：
朝陽區，CBD建在東大橋以東，西大望街以西，北至朝外大街，南到建外大街3.99km２之間，該區的中央商務區又是北京市的中央商務區。
東城區，CBD以隆福寺，王府井大街為中心展開。
西城區，CBD以打造金融街為主線展開。
宣武區，CBD以古老文化街的琉璃廠為底牌。
豐台區，CBD則打出了環三環商住圈的旗號。
海澱區，CBD則亮出了中關村科技園區為誘人藍圖。
崇文區，CBD也將以前門，大柵欄的商貿為基礎，將以兩廣路的打通為契機而重振雄風。
邊緣集團分別為北苑、望京、東壩、定福莊、垡頭、南苑、豐台、石景山、西苑、清河等10個。它們均分布於公路一環附近。
衛星城分別為通州鎮、亦莊、黃村、良鄉、房山、長辛店、門城鎮、沙河、昌平、延慶、懷柔、密雲、平穀、順義等14個，它們大多位於公路二環附近，離市區較遠。
如此規模的北京，既保持了市中心強大，又兼顧和發展了區中心；既發展了市區，又建設和發展了邊緣集團，衛星城。為此，對於一個如此廣大地域，眾多人口，諸多副中心和衛星城的新型大城市，隻靠傳統的地麵交通為主的交通出行是不可能維持和發揮城市的基本功能，必須具備有多樣化和立體布置的城市交通網絡與其相適應。
二、北京交通現狀及存在問題
1.北京交通現狀概況
北京市目前有機動車160萬輛，且每年以15%的速度增長，全市道路總長約17000km，市區道路約4000km，立交橋近150座，行人過街天橋、隧洞250多處，5條高速路總長143km，有放射型國道11條，經如此計算，道路的年增長率僅為3.5%由於道路增加速度遠遠趕不上機動車的增長速度，由此造成交通嚴重擁堵，車速下降。
靜態交通也不容樂觀。由於停車設施不足，也給交通擁堵起到了推波助瀾作用。據測算，社會公共停車位不應少於車輛總量的10%，北京現有停車位不應少於16萬個，但目前僅有停車位8萬個左右，其中2萬個還是占路停車，與實際需要相差甚遠。
2.路網結構不合理
（1）北京“向心”發展的趨勢不減
由於市中心區的高強度開發，導致交通流量的時空分布失調，市中心區交通流量為近郊區的4—5倍，從而加劇了城區交通擁堵程度。
（2）堵頭路多，支線及次幹道路少於主幹道
北京城區街道雖然為棋盤格局，但堵頭路多，窄胡同多，交通量不大時，影響不太明顯；在擴展或延伸，新開馬路時，多受河湖，高牆大院，古跡禁地等影響；雖有環路和放射狀的對外通道，路網骨架已初步形成，但仍缺少內部交通的放射路，幹道間距過長，網絡稀疏，支線及次幹道路少於主幹道的“倒金字塔”型，嚴重影響著機動車路行駛速度，多占用了車路時間，有加劇車堵之嫌。
3.交通結構不合理
（1）軌道交通比例過低
北京市現有市內公共電汽車線路約380條，營運線路總長近1萬km，年客運量約35億人次。作為軌道交通的北京地鐵線路隻有2條，線路總長54.2km，年客運量約為5億人次，是地麵公交運量的15%，是公交總量的13%。與國外一些大城市中，軌道交通占公交總量75%—90%的比重相差甚遠。
（2）自行車比例過大
據1998年數據，全市有機動車992萬輛，自行車930萬輛（如今可能已突破1000萬輛），居民騎自行車出行方式占其他各種交通方式比重的54%，為全國各大城市第一。
（3）小汽車數量增加過快
在今後5年內，小汽車數量將達到130萬輛，約占當年機動車數量的40.4%。目前，小汽車正在以每年28.8%的速度遞增，其中私人小汽車在以每年53.6%的速度增長，如不采取措施，2005年小汽車將充斥現有約4000km的市區道路，到那時，北京市區的道路將成為停車場，交通將全麵堵塞。
（4）立體化交通體係尚未建立
一個現代化都市的交通體係應當是立體的，應該包括空中，路麵和地下。許多發達國家的城市都是如此，如倫敦有地鐵線路9條，運營裏程408公裏，其中地下部分167公裏；紐約有地鐵線路27條，運營裏程443公裏，其中地下部分為232公裏，東京有地鐵線路12條，運營裏程230公裏，其中地下部分為196公裏；巴黎有地鐵線路15條199公裏，有RER線路（地區快速鐵路）4條352公裏其中地下線路分別為175公裏和84公裏；我國的香港有地鐵線路3條43公裏，其中地下部分為34公裏。
此外，還有許多國家的城市還發展多樣化的軌道交通，以連接市中心和郊區衛星城，如慕尼黑，市中心是地鐵，近郊為輕軌或有軌電車，遠郊為快速電氣化列車。其實，許多發達國家和大城市，基本都如此，北京與這些城市相比，差異很大，立體化的綜合換乘樞紐一個也未建設，總之，立體化交通體係尚未建立。
4.行人亂穿馬路現象普遍
這裏有行人交通意識淡薄原因，但交通設施不足，也是一個重要因素，天橋或地道最佳間隔在300m左右。但在許多幹道上，卻大於這個間距，才誘使行人亂穿馬路。
上述問題故然有城市規劃，道路格局，設施不足等原因，但缺乏一個軌道交通網絡和立體化的交通體係也是一個重要原因。
三、未來50年的北京軌道交通體係的設想
1.突出“以人為本”的基本要求
未來50年北京城市交通要充分體現出“以人為本”的基本要求，即居民出行要安全，快捷，方便，準點。其中安全是前提，快捷是目的，方便是手段，準點是基本要求，為此，出行時間要求應為：
由三環路到市中心的時間為30分鍾；
由四環路到市中心的時間為45分鍾；
由五環路到市中心的時間為60分鍾；
市區內步行不到5分鍾可乘上公共汽車，步行不到10分鍾可乘上任何一種軌道交通。
2.建立多層次，一體化的軌道交通體係
未來50年北京將建成一體化，多樣化的軌道交通體係，使軌道交通網絡能覆蓋住整個北京市區並幅射到郊區各衛星城。
設想如下：
城區，以地鐵為主，基本上南至南苑，北至北苑，西至蘋果園，東至通州，大體上限定在四環路附近以內。