切實提高企業的硬件水平。據有關資料分析，我國每年因包裝造成的損失約150億元，因裝卸、運輸造成的損失約500億元，保管不善造成的損失在30億元上下。造成巨大損失不僅有人的因素，物的因素也占很大的比重。我國物流企業硬件設施整體比較落後，如在倉儲設施方麵，具有保鮮、冷藏等功能的倉庫較少，在使用的搬運工具中，大多數是功能低下的搬運車，手搬叉車和普通起重設備，在運輸工具方麵，普通車輛占大多數。硬件設施的落後導致風險發生率大大增加，為企業造成了巨大的負麵影響。
10．1．2 第三方物流的保險管理
根據保險標的的不同，第三方物流保險可以分為物流貨物保險與物流責任保險。所謂保險標的，就是指保險關係當事人之間權利和義務共同指向的對象。具體來說，物流貨物保險的標的是貨物的實體財產利益，物流責任保險的標的則是被保險人對於第三人依法應當承擔的損害賠償責任。賠償責任雖然可以具體化為一定數量的財產性利益，但其本身並不是基於貨物而產生的。實踐中，認清物流貨物保險與物流責任保險當事人之間的法律關係，對甄別第三方物流企業的法律責任具有非常現實的意義。
1）傳統保險存在的問題
各環節的保險被肢解，與現代物流功能整合的理念背道而馳。由於在傳統保險體係下，物流的各個環節被肢解，造成了托運人不得不按環節投保的現狀。比如，托運人要完成一項物流活動，就不得不在運輸環節投保貨物運輸險、在倉儲環節投保貨物倉儲險等。多次辦理保險手續意味著多次的保險談判、保單繕製、費用支付等。程序的複雜既延長了物流活動的時間，又增加了多環節保險的費用，給托運人帶來不便。
傳統貨物保險體係不能無縫覆蓋物流活動的各個環節，第三方物流保險存在真空。在傳統貨物保險體係下，保險公司並不提供包裝、裝卸搬運、流通加工、配送等諸多物流環節的保險服務，這就使物流貨物的保險出現真空，被保險人的利益並不能得到充分地保障。例如，英國倫敦保險協會所製訂的“協會貨物保險條款”（InstituteCargoClauses，ICC）規定：海上貨物運輸保險責任的起訖期間遵循“倉至倉”條款（WarehouseToWarehouse）。然而，隨著現代物流業務的興起，在保險責任期間方麵，傳統的ICC所提供的“倉至倉”條款越來越不能適應現代物流要求的“門到門”（DoorTo Door），甚至“桌到桌”（DeskToDesk）的一站式服務。因此，在現有的保險體係下，“門到倉”以及“倉到門”所代表的集貨與配送環節的保險處於真空狀態。
傳統保險的製度設計與現代物流不配套。以倉儲保險為例，傳統的倉儲保險是對大宗貨物在較長時間的倉儲過程中存在的風險進行投保，因此保險費率一般較高。在現代物流JIT生產方式以及零庫存管理理念下，倉儲則具有“短暫性”的特征。換句話說，倉儲在整個物流活動中僅僅起一種“歇歇腳”的作用，因此其保險費率一般不宜過高。實踐中，被保險人分別投保貨物運輸險和倉儲險，雖然可以基本上涵蓋物流活動的主要環節，但由此帶來的保險費用的上升卻是被保險人所不能承受的。
有鑒於此，我國一些保險公司早在1998年就開始積極探討個性化的現代物流保險方案。這些方案將保險責任起訖期間延長為“門到門”條款，把貨物運輸保險和短暫倉儲保險打包後低價出售。這些方案的推出，使現行保險體係逐漸與現代物流業接軌，是對現代物流保險的有益嚐試。2004年，中國人民保險公司正式推出了《物流貨物保險》和《物流責任保險》兩個物流保險條款，結束了傳統保險的“三足鼎立”局麵，從而進入了物流保險的“雙軌並行”階段。
2）第三方物流保險管理
（1）“雙軌並行”的物流保險基本形態及其法律關係。
物流貨物保險。從法律上講，物流並不轉移貨物的所有權，貨物所有權仍然掌握在委托方（第一方或第二方）手中，委托方對貨物具有直接的保險利益，故其須對貨物損失的風險負責。貨物所有權在第一方和第二方之間的轉移，決定了由誰來辦理保險；但是不管委托方中的任何一方承擔保險義務，均與第三方的物流企業無關。以CFR貿易方式為例，貨物風險在買賣方之間的轉移以貨物越過船舷為界，此時為了轉嫁貨運風險，一般應由買方（表現為第二方）辦理保險。自始至終，第三方物流企業既不承擔貨物的保險義務，也不負責賠償貨物損失的風險。歸根到底，第三方物流企業不是物流貨物保險法律關係的當事人。