1.海底隧道
人們最初乘船通過海灣海峽時，感覺是科技的進步。但現實是：水麵輪渡不僅費時還容易受到天氣的幹擾。為解決這些問題，人類想到了修建海底隧道和建設海上橋梁。
隧道既可以通汽車，又可以通火車，不但運輸速度大大提高，還避免了水麵輪渡會發生的種種意外。海底隧道不占地，不妨礙航行，不影響生態環境，是一種非常安全的全天候的海峽通道。因此開辟海底隧道是眾多臨海國和島嶼國居民的奮鬥目標。
到目前為止，從工程規模和現代化程度上看，世界上最有代表性的跨海隧道工程，莫過於英法隧道和青函隧道。
英法隧道橫貫多佛爾海峽，從英國的福克斯通到法國的桑加特，把英倫三島與歐洲大陸連接起來。隧道由兩股火車隧道和一股工作隧道構成，全長53千米，海底部分37千米。該隧道已於1995年建成通車。
青函隧道因連接日本本州青森地區和北海道函館地區而得名。隧道橫越輕津海峽，全長54千米，海底部分23千米。青函隧道1964年動工，1987年建成，前後用了23年時間。
2.海上橋梁
海上橋梁隻適用狹窄海域的交通。它同樣體現了人類的大膽設想和勇敢行為。從世界其它他發達國家來看，海上橋梁施工已經成為一項成熟的工程技術。美國舊金山金門大橋、澳大利亞悉尼跨海大橋、日本神戶明石大橋等都是這種技術的代表。海上橋梁施工也已經成為中國橋梁建設的一個重要工程技術。
世界上最長海上鐵路橋梁是日本瀨戶內海鐵路大橋，海上距離是9.6千米。瀨戶大橋1978年10月10日動工，1988年4月10日通車。它橫跨日本瀨戶內海、連接本州的岡山縣和四國的香川縣。有了這座海上大橋，火車能從東京直達北海道劄幌，也可直達四國島。
瀨戶大橋的橋麵為上下兩層，上層通行汽車，下層為雙線鐵路。大橋的設計考慮到了自然災害和船舶碰撞等問題，橋的強度可抗裏氏8.5級大地震和風速每秒60米的大風。過去，車輛過海需船擺渡，費時2小時以上，大橋建成後隻需40分鍾，而且不受天氣的影響。這對本州島和四國島之間的經濟、文化和各種信息的交流起了很大的促進作用。目前，中國也正在籌劃設計從內地到我國台灣省的通海大橋。
3.海洋上的牧場
海洋牧場的概念由草原牧場、森林牧場而來。它的意思是說，像在草原上放牛羊一樣。人類在漁場裏牧魚。
長期以來，人們隻是依靠古老的捕撈方式獲得魚蝦等海產品。盡管人類在這些領域已經掌握了一些規律，但捕撈一空的情況還是時有發生。也因此人類想到了在海洋上開辟“牧場”，大量養殖魚類等海產品。
海洋牧場的開辟要比草原牧場難很多，因為魚類並不會按照人類的意誌老老實實地總待在一個地方。
日本廣島南麵的一個海灣裏，漁民在以往捕不到魚的地方，偶然捕到很多魚。為了弄清真相，人們發現原來是因為沉在海底的軍艦吸引了魚兒。受到這件事情的啟發，人們把廢舊的石頭、水泥塊、鋼鐵、輪船、塑料等都往海裏扔，結果這同樣吸引了很多魚群。人們稱這些東西為“人工漁礁”。
這個事件啟示了人們，建造“人工漁礁”就等於開辟了海洋牧場。當然海洋牧場並不是普通的養魚池，而是在特定的海域內，應用海洋生物技術和現代化管理技術而建立的養殖場的增殖海洋生物資源，從而人類也獲得食物、蛋白質和藥品的產業基地。
其實，人工漁礁吸引魚群的原理並不深奧。人工漁礁能幫助魚類躲避海獸和大魚的襲擊，同時人工漁礁上長出的藻類，也是魚兒們的餌料。