在20年代初期，對於安全而經濟的航線飛行，有著迫切的要求。多數航空公司需要熊夠賺錢（至少是不大量賠錢）的經濟可靠的飛機。故障主要發生在水冷式發動機及其笨重的，散熱器和易損壞的管路係統。往往由於發動機發生故障和氣象不良而經常需要進行迫降。
德國的容克斯和荷蘭的福京都在著手設計小型運輸機：全金屬結構的F13飛機；具有布質蒙皮、木質機翼和鋼管機身結構的FⅡ和FⅢ飛機。這些型號的飛機都分別發展成一種先進飛機係列，包括福克FVⅠⅠ係列；它們在世界許多地方的航空運輸事業發展中起了主要的作用。隨著一種合理可靠的氣冷式發動機的應用，帶來了一個大的突破。最成功的第一種氣冷式發動機是布裏斯托爾“朱庇特”發動機。隻有當製造廠開始生產采用氣冷式動力裝罩的多發飛機時，航空公司才第一次真正獲得代價不高而飛行可靠的空運機會。
在歐洲漫長的冬季裏，白天很短這個情況迫使各航空公司尋求夜間飛行的途徑。這就導致建立有照明設施的航線，也就是在航線上每隔一段距離建立一個“燈塔”。同時，還導致發展機場照明設備：定位信標燈，跑道邊界燈，障礙燈和泛光燈（在某些情況下，還有嵌入式燈）。這樣，就可以在夜間和低能見度條件下，進行著陸引導。在德國和斯堪的納維亞，由於有了照明設備，因而開辟了夜間郵政空運業務。
航空運輸的局麵逐漸由一種戰時飛行的民用型變為一種專業性的公共運輸係統，采用舒適安全可靠的飛機，由穿著製服的機組人員駕駛，往返飛行於設有固定候機室、電台和照明設備的先進機場之間。
但是，發展是不平衡的。歐洲某些地區缺乏陸地機場，迫使一些航空公司采用船身式水上飛機和水上飛機，而且航空站設施也跟不上陸地機場的發展速度。
早期運輸機的平均速度約為161千米／時；速度為322千米／時的班機，隻是在第二次世界大戰開始時才投入使用，而且是非常有限的。低速度意味著較短的航程需要較長的時間。倫敦至巴黎的飛行時間超過2小時，而飛越歐洲需要一整天或更多一點時間。因此，必須盡量降低發動機在座艙內產生的噪聲，進行座艙加溫，供應飲食，以便盡可能地使乘客感到舒適一些。
早在1919年10月，漢德利·佩奇運輸公司就開始在飛機上供應午餐份飯；1922年，戴姆勒航空公司開始雇用機上服務員。20年代中期，帝國航空公司和法國聯合航空公司首先雇用了隨機乘務員，開始小賣部營業，接著又開始供應正規的膳食。在帝國航空公司1931年采用的漢德利·佩奇42型四發飛機和1934年采用的肖特“六頭女妖”和“細管”飛機上，飛行中的服務工作達到了戰前的最高峰。全航程中的午餐和晚餐都是在座艙內供應的。座艙內是舒適安靜的，因為發動機裝在左右機翼或上下翼之間，遠離機身。多數早期的班機；發動機都裝在機頭，具有較大的噪聲並產生很大的振動。
主要是在法國和德國，人們曾經幾次試圖在飛機上開設臥鋪，但是至今並未找到在歐洲的客機上正式開展臥鋪業務的根據。在1939年以前的多數班機上，是不允許抽煙的，至少有一位旅客因堅持抽煙而被罰款。
所有機場的規模都在逐漸發展，航站大樓設有售票廳、候機室和海關；幾乎都有草坪著陸區。30年代，開始出現了人工道麵跑道。這種跑道在歐洲最早出現在阿姆斯特丹、斯德哥爾摩、奧斯陸和赫爾辛基。在美國也出現了人工道麵跑道。
人工道麵跑道之所以成為必要，是因為飛機的重量增加。但是，在某種程度上，這種跑道將影響在不良氣象條件下的飛行；在低能見度的條件下，在寬廣的草坪上著陸要比對準一條窄跑道著陸容易些。
20～30年代的一個特點，就是備有應急著陸場地，這在目前已經消失了。這些場地是沿航線設置的，而且是在飛機遇到發動機發生故障，能見度不好，或由於強逆風而燃料不夠等情況時經常使用的。據說，當時一架從倫敦至巴黎的飛機曾經中途著陸14次。有時飛機要用4個多小時飛完這段322千米的航程，這是由於飛機遇到了逆風，而且巡航速度較低的緣故。甚至還據說，一架在倫敦至巴黎航線上飛行的“商船”號飛機，有一次竟被火車超過了。必須記住，一架速度為145千米／時的飛機，在97千米／時的強逆風中飛行時，時速隻有48千米／時；在這種情況下，一架續航時間為4小時的飛機，每飛行約161千米就要著陸加油一次。
盡管存在著飛機不適用，導航設備簡陋和機場條件不好等問題，歐洲各航空公司還是建立起了一個廣泛的舒適安全。可靠的航空運輸網。
帝國航空公司、荷蘭航空公司、比利時航空事業公司以及法國許多航空公司，不得不發展可以飛越具有不同地形和氣候地區的遠程航空運輸。這種遠程飛行往往要占用旅客們幾天的旅行時間，而且要多次停飛過夜——有的是在沙漠要塞或航空公司建造的休息室裏過夜。在許多情況下，航空公司不得不在沙漠或叢林地帶開辟自己的機場，條件往往是簡陋的。多年來的遠程空運二直是在類似於上述的條件下進行的。