必須記住，所有這些早期的航空運輸都是使用非增壓座艙的飛機來進行的。這就意味著飛行高度受到限製，因而要遭受歐洲最不利的氣象條件的影響，而在東方和非洲的航線上，還要受到熱帶氣流的嚴重影響。隻有增壓座艙出現之後，才給旅客創造了最舒適的條件。影響航空運輸的另一個因素，就是所使用的飛機航程短——平均約805～966千米；這也就是要在沙漠和叢林地區建立偏僻機場的原因。對於人口發達地區之間的長距離來說，這種飛機簡直是飛不過來的。
到刃年代初期，開始出現現代應力蒙皮全金屬多發單翼、運輸機。這種飛機還裝有可以收放的起落架、襟翼、變距螺旋槳、自動駕駛儀和盲目飛行儀表。這就使航空運輸發生了巨大的變化，從而使它同鐵路、公路和水上運輸一樣，成為一種正規的運輸工具。在同一時間，除冰和防冰設備也開始成為飛機的標準設備。
航空運輸已經成為一種廣泛使用比較安全的運輸工具。在某些情況下，也是比較經濟的。但是，在定期性方麵，氣象仍然是一個主要障礙。迫切需要解決在能見度低或雲底高度低的條件下著陸的方法問題。德國對這個問題提出了許多設想，終於在30年代，有限地使用了洛傖茨波束引導著陸係統。這種係統逐漸發展成為現在廣泛應用的儀表著陸係統。這種著陸係統與自動駕駛儀配合，可以實現自動著陸。
30年代，美國已經研製出了一種導航係統。然而，歐洲在戰前並沒有采用。利用這種係統，飛機將沿著形成航路的波束通道，從一個無線電信標飛向另一個無線電信標。這種係統逐漸發展成現在的標準導航設備——無線電信標係統。
20～30年代的航空公司，是一些隻有不太適用的飛機和少數外部輔助設備的原始機構，這些航空公司利用了戰時航空事業發展的有利條件，到1945年，便發展成為一種高度複雜的運輸係統。但是，如果沒有早期各航空公司不斷摸索的成果，就不可能有現在這種龐大的航線係統。這種航線係統，苧許多地區，已經成為主要的運輸工具，例如，橫越北大西洋的空中旅客比海上旅客一年要多幾百萬人。
活塞式發動機已經讓位給燃氣渦輪發動機；原始的無線電設備已經發展成為慣性導航係統；草坪機場已經發展成為具有混凝土跑道、儀表著陸係統和高級照明係統的大型機場：乘務員和刀讀部已經被座艙服務組、豐富的膳食供應部和包括電影在內的空中文娛活動所取代。
今天的旅客可以在12200米的高度上，坐在溫暖的增壓座艙內看著電影，以966千米／時的速度旅行。他們很難想象早期旅客們的飛行條件。這是由於航空運輸的發展，已經使他們從直接參與者變成純粹的旁觀者了。這種進步有好的一麵，也有不足之處——飛行將再也不會使人們具有40年前那種令人振奮的感受了。
現代民航班機的誕生
現代運輸機可以說問世於1933年2月8日。這一天，波音公司一架全灰色的247原型機載著10名乘客，在華盛頓州的西雅圖進行了首次試飛。波音247是一種懸臂式下單翼飛機，裝有兩台普拉特·惠特尼公司生產的4095千瓦氣冷星型發動機，發動機上帶有整流罩。波音247為全金屬結構，裝有單垂尾和方向舵，主起落架為可收放式。
在波音247問世之前，世界各國航空公司所使用的客機可謂種類繁多，包括各種雙翼機、上單翼和下單翼飛機。這些飛機多為木製結構，罩以蒙布，但也有一些為全金屬結構。福克單翼機采用了金屬機身結構，外罩蒙布，機翼為木製懸臂式，但起落架不能收起。容克斯單翼機為全金屬結構，但承載的飛機蒙皮卻是皺紋式的，起落架也同樣不能收起。在美國，盡管福特公司的“三發”式運輸機對發展航空運輸作出了很大的貢獻，但它采用的卻是福克飛機的布局和容克斯飛機的結構。
因此說，波音247完全擺脫了舊時的束縛；它所代表的一代新型運輸機是早期飛機所不能比擬的。該機的巡航速度為250千米／時，航程780千米，實用升限5600米。
當時環球航空公司急於購買波音247，但波音公司不能按時交貨，因此，環球航空公司希望有一種新型飛機（設想裝3台發動機）並提出指標，擬與波音247競爭。道格拉斯公司決定滿足環球航空公司的要求，設計了DC-1。該機的布局與波音247相似，但性能有所提高，更重要的是，其翼梁經地板上穿過，對客艙毫無影響。